Demiryolları köken olarak M.Ö. 2000’li yıllarda Babilliler’de, soyluların ulaşımı için taşların oyulmasıyla oluşturulan ulaşım yönteme dayanmaktadır. Babilliler’in sonrasında Antik Mısır, Yunan ve Roma İmparatorluğu’nda anıtsal yapıların inşasında veya temel kaynakların nakledilmesinde benzer yöntemler kullanılmıştır (1).

18. yüzyılda ticaret olgusunun küreselleşmesiyle hammaddelerin nakledilmesi ve işlenmesi geniş bir coğrafyaya yayılmıştır. Deniz taşımacılığıyla ürünlerin iç kesimlere ulaştırılmasında önemli sorunlar oluşmaya başlamıştır. Tüm bu gelişmeler yaşanırken Sanayi Devrimi’nin gerçekleştiği, kömür ve çelik kaynakları bakımından zengin bir ülke konumundaki İngiltere’de yük ve yolcu taşıyabilen, buhar gücü ile çalışabilen araçlar üzerinde çalışılmaktaydı. İlk defa 1825 yılında, Richard Trevithick’in tasarladığı; Stockton–Darlington arasında 10 ton yük ve 70 yolcu taşıyan, saatte 8 km hızla hareket eden bir tren hizmet vermeye başlamıştır (Resim 1). Bir süre sonra hattaki eksikliklerin giderilmesi ve geliştirilmesi amacıyla, inşa edilmesi kararlaştırılan bir diğer hat olan Liverpool-Manchester hattı için bir yarışma düzenlenmiş, yarışma sonucunda George Stephenson’ın projesi (Resim 2) 1830 yılında inşa edilmiştir (2). Stephenson’ın kazandığı yarışmanın düzenlendiği tarih olan 6 Aralık 1829, daha sonra “demiryolu çağı”nın resmi başlangıcı olarak kabul edilmiştir (3). Ulaşım sistemlerinde yaşanan bu devrim, mimarlıkta da etkilerini kısa zamanda göstermiş, “demiryolu mimarlığı”’ kavramı ortaya çıkmıştır.

İlk istasyon yapılarının inşa edildiği İngiltere’nin ardından demiryolları dünya genelinde hızla yayılmaya başlamıştır (4). Avrupa ve Amerika’nın ardından İngiltere, ticaretini artırmak ve hızlandırmak amacıyla sömürgesi durumundaki Hindistan ve Mısır’da da demiryolu hatları inşa etmeye başlamıştır. 1850 yılında Hindistan’da, 1851 yılında Mısır’da yapımlarına başladığı hatların sayısını zamanla artırmıştır. Dünya genelinde 1850 yılında 38.000 km olan demiryolları ağı, 2018 yılı itibariyle 1.370.000 km uzunluğa ulaşmıştır (3). 

Osmanlı ve Cumhuriyet Dönemi Demiryolları
19. yüzyılda Osmanlı Devleti toprak kayıpları yaşamakta ve gerçekleşen isyanları bastırmakta yetersiz kalmaktaydı. İstanbul Hükümeti’nden bağımsız hareket etmeye başlayan bölgelerden birisi konumundaki Mısır’ın idarecileri 1851 yılında dolaylı şekilde Osmanlı’nın ilk demiryolu hattı olan İskenderiye-Kahire demiryolu hattının İngilizler tarafında inşa edilmesine izin vermiştir (5). Bu hattın ardından İngiltere, 1867 yılında 130 km’lik İzmir – Aydın hattını inşa etmiştir. Kısımlar halinde bölgedeki demiryolları ağı artarken, bu hat Anadolu’da yapılan ilk demiryolu hattı olmuştur (3).

Osmanlı Devleti, Mısır’ın ardından azınlık hareketlerinin başladığı bir diğer bölge  olan Rumeli toprakları üzerinden 1860 yılında İstanbul’u Avrupa’ya bağlayacak bir demiryolu hattının yapılması kararını almıştır. Uzun bir sürecin ardından proje, Avusturyalı banker Baron Hirsch ile 1869 yılında yapılan anlaşmayla uygulanmaya başlanmıştır. İstanbul’dan Paris’e ulaşacak şekilde tasarlanan hat, yaklaşık 2.000 km olarak planlanmıştır (Resim 3) (7). Devlet teşvikiyle inşa edilen Rumeli Demiryolları’nın inşası, pek çok sorunun ardından hizmet vermeye başlayabilmiştir. Yapım sürecinde Hirsch ve hükümet arasında ortaya çıkan anlaşmazlıklar sonucu hattın inşası el değiştirmiş ve şirketin genel merkezi İstanbul’a taşınmıştır.

Türkiye Cumhuriyeti’nden önce 6.296 km demiryolu uzunluğuna ulaşan Osmanlı Devleti demiryollarının 4.138 kilometrelik bölümü Türkiye topraklarında kalmıştır. Cumhuriyetin ilanından sonra ilk yıllarda demiryolu hatlarının 2.352 kilometrelik bölümü yabancılar tarafından işletilmiş, 1.786 kilometrelik bölümü ise devlet tarafından işletilebilmiştir (10). 

1924 yılında, Mustafa Kemal’in önemle desteklediği demiryolları kanunu çıkarılmış, millileşme sürecine hız verilmiştir. Nitekim ilk olarak Anadolu hattı satın alınmıştır. Cumhuriyet öncesi demiryolu hatlarının yüzde 70’i batı illerinde kalırken, cumhuriyet sonrası dönemde iç ve doğu kesimlerde yaklaşık yüzde 80’e kadar artmıştır. (Günümüzde yüzde 54 doğu, yüzde 46 batı bölgeleri şeklindedir) (12) (Şekil 1). 1930 yılı itibariyle uygulanmaya başlayan millileşme politikaları çerçevesinde devlet bütçesi ile inşa edilen hat uzunluğu 1940 yılında 3.243 kilometreye ulaşmıştır. 1923-1940 yılları arasında tamamlanan toplamda 14 demiryolu hattının 12 tanesi devlet tarafından, 2 adedi ise şirketler tarafından inşa edilmiştir (13). 

Demiryollarında 19. yüzyıl sonlarında inşa edilen yerli üretim tesislerini, cumhuriyetin ilk yıllarında Anadolu’nun farklı yerlerinde inşa edilen modern tesisler takip etmiştir (8). Demiryolları inşası, 1950’li yıllarda hazırlanan kalkınma planlarında karayollarına karşı yavaşlamıştır. 1963 yılında yapılan düzenlemelerle tekrar hız kazansa da, 2000’lere kadar 1.169 km demiryolu yapılabilmiştir (2). 2003 yılında demiryolları tekrar devlet politikası haline getirilerek yüksek hızlı tren projelerine başlanmıştır. İlk yüksek hızlı tren hattı 2009 yılında Ankara-Eskişehir arasında kullanılmaya başlanmış, takiben Ankara-Konya ve Eskişehir-İstanbul hatları da açılarak 2014 yılında toplam 1.213 km yüksek hızlı tren hattı uzunluğuna ulaşılmıştır (8). 2013 yılında açılan Marmaray Tüneli ve 2016 yılında açılan Yavuz Sultan Selim Köprüsü’yle Avrupa ve Asya kıtası arasında demiryolu bağlantısı kurmayı planlayan TCDD, bu aks üzerinden yüksek hızlı tren ağını, bir bölümü yeniden inşa edilecek olan Halkalı-Kapıkule güzergahı üzerinden projelendirmiştir. 

Halkalı-Kapıkule Demiryolu Hattı ve İstasyon Yapıları
19. yüzyılda Osmanlı Devleti’nin Balkan topraklarında ulaşım geleneksel yöntemlerle verimsiz ve güvensiz gerçekleşmekteydi (14). Sultan Abdülmecit, Osmanlı ile Avrupalı devletler arasında kurulmasını istediği demiryolu bağlantısı için 1856 yılında bir ilan vermiştir. Nitekim 1869 yılında Avusturyalı Banker Baron Hirsch ile anlaşma yapılmıştır. Bu anlaşmaya göre 1870 yılında, Rumeli Demiryolları Şirket-i Şahanesi şirketi genel merkezi Paris’te kurulmuş ve yaklaşık 2.000 km demiryolu yapılması planlanmıştır (4) (Şekil 2).

19. yüzyılda inşa edilen bu hat,  zaman içerisinde bazı güzergah değişikliklerine uğramıştır (15). Ispartakule ve Çerkezköy arasında yapılan değişikliklerle güzergah kısaltılmıştır. Açıldığı dönemde Sirkeci-Edirne hat uzunluğu 319 km iken, günümüzde Halkalı’dan başlayan güzergah 289 kilometreye düşürülmüştür (16) (Şekil 3).

4 Haziran 1870 yılında ilk bölümü açılan hat günümüzde, “TCDD Bölgesel Seferler” grubunda karşılıklı olarak hizmet veren Halkalı-Kapıkule ve Halkalı-Uzunköprü hatları ile Pendik-Halkalı Banliyö hattını bünyesinde barındırmaktadır. 2013 yılında YHT ve Marmaray projesi kapsamında, hattın son durağı olan Sirkeci Garı’nın banliyö hizmeti vermek üzere yenilenmesine karar verilmiş, şehirlerarası trenlerin kalkışı için Halkalı’da bulunan istasyon, gar olarak dönüştürülmüştür (URL-4).

Halkalı-Kapıkule Demiryolu Hattı İstasyon Binalarının Mekan Analizi
Halkalı-Kapıkule demiryolu hattı, 1870 yılından günümüze hizmet vermeye devam etmiş; yakın tarihte Marmaray ve hızlı tren projeleri ile tekrar inşa faaliyetlerine sahne olmuştur. Bu gelişmeler yaşanırken, hat üzerinde hizmet vermeye devam eden tarihi istasyon yapıları, araştırma konusunun seçiminde önemli rol oynamıştır. Hat üzerinde bulunan 36 durak noktasından 3 adedi gar, 13 adedi istasyon ve 20 adedi de durak olarak belirlenmiştir. Araştırma sürecinde literatür taramaları, saha ziyaretleri, envanter incelemeleri ve demiryolu personeli ile yapılandırılmamış görüşmeler gerçekleştirilmiştir. Saha çalışmalarından, hat üzerinde bulunan “gar” yapılarının birbirinden farklı tasarlandığı, “durak”’ yapılarının ise büyük ölçüde benzerlik gösterdiği, dikdörtgen planlı birimlerin demiryolu hattına bakan cephelerinin açık bırakılarak tasarlandığı görülmüştür. Edirne ve Kapıkule gar yapıları, hattın Pehlivanköy-Kapıkule bölümünün açılmasıyla 1970 yılından sonra inşa edilmiştir. Halkalı’da bulunan gar yapısının ek binaları henüz inşa halinde olup yolcu binası 2019 yılı itibarıyla hizmet vermeye başlamıştır. İstasyon yerleşkeleri üzerinde yolcu binaları, depolar, lojmanlar, tuvaletler, su depoları, işçi evleri, nöbetçi kulübeleri, lokomotif depoları, oto garajları, kuyu ve çeşmeler tespit edilmiştir. Bu çalışmada, istasyon yerleşkelerinde bulunan “istasyon binası” veya “yolcu binası” olarak adlandırılan yapılar irdelenmiştir.

Araştırma kapsamında incelenen istasyon yapıları, işlev şemaları, yapı kütle-form ilişkileri ve mekansal büyüklüklerine göre tipolojik olarak sınıflandırılmıştır. Sonraki aşamada farklı tekniklerinden yararlanılarak veriler görselleştirilmiş, tablolar haline getirilmiştir. Araştırma sürecinde gerçekleştirilen arşiv taramaları ve saha çalışmalarından elde edilen kat planları okunabilirliğin artırılması amacıyla Tablo 2’de de görüldüğü üzere şematize edilmiştir. Halkalı-Kapıkule demiryolu hattı üzerinde bulunan ve araştırma kapsamında incelenen 12 yapı yine Şekil 4’de de gösterildiği gibi “Tip 1, Tip 2 ve Tip 3” olarak gruplanmış, yapılarda bulunan farklı mekan kurguları nedeniyle “Tip 1” grubu kendi içerisinde “Tip 1A” ve “Tip 1B” olarak değerlendirilmiştir. 

İstasyon yapılarında gerçekleştirilen incelemeye göre; iki kattan oluşan binalar, yığma kagir teknikle, dış duvarlar kesme taş, iç duvarlar ise ahşap karkas ve harman tuğladan yapılmıştır. Beşik çatı kurgusuna sahip yapıların tamamında “çatı arası”,  Tip 2 yapılarında depo bölümünün altında ara bodrum kat bulunmaktadır. İstasyon yapıları, bekleme salonu, gişe, gar/istasyon şefi odası, hareket memuru odası, depo ve lojman bölümlerinden oluşmaktadır. İstasyon yerleşkesinin kapasitesine göre inşa edilen bu yapılar arasında bulunan mekansal büyüklükler ve kütle-form ilişkisi, tipoloji çalışmasının temelini oluşturmuştur. 

Hat üzerinde 4 adet “Tip 1” grubu istasyon binası bulunmaktadır. Çatalca, Sinekli, Çorlu ve Lüleburgaz yapıları bu grubu oluştururken, Çatalca’da bulunan yapının giriş kat kuzey yönünde, bekleme salonu ikiye bölünerek tasarlanan tek odalı lojman ve binanın sıva ile örtülmüş dış cephesi, bu yapıyı, grubunda bulunan diğer birimlerden farklı kılmaktadır. Yine aynı yapıda plan kurgusuna müdahale edilmeksizin, son gerçekleştirilen restorasyon çalışmasında bekleme salonu, özgün planda depo olarak tasarlanan bölüme alınmıştır. Sinekli’de bulunan bina günümüzde restore edilmekte olup, diğer üç yapı kullanımdadır (Resim 6). Sinekli, Çerkezköy, Çorlu ve Lüleburgaz yapılarının dış cephesi, dekoratif işlemeli ahşap kaplama olarak inşa edilmiştir. 

Çerkezköy İstasyonu Tip 1 grubundan, bekleme salonunun bulunduğu depoya benzer şekilde inşa edilmiş ikinci bir bölümle ayrılmaktadır. Bu fark merkezdeki yapının da plan kurgusunu etkilemiştir ve bu nedenle “Tip 1A” olarak sınıflandırılmıştır. Söz konusu bölüm ana binaya doğu yönünde bitişik olarak inşa edilmiştir. Bekleme salonunun dışında iki oda da bu bölümde bulunmaktadır. Dış cephesi ahşap kaplamaya sahip yapı idari olarak hat üzerinde bulunan “gar” şefliğine sahip iki istasyon yapısından birisi konumundadır. Alpullu İstasyonu, Çerkezköy’de olduğu gibi idari olarak “gar” şefliğine sahip ikinci yapıdır. Plan kurgusu olarak Tip 1 yapıları ile büyük benzerlik gösteren bina, diğer yapılardan farklı olarak cephelerinde, tek aks üzerinde yedi adet pencere açıklığına sahip olup, diğer yapılara nazaran daha geniş tasarlanmıştır. Bu özelliğiyle “Tip 1B” olarak sınıflandırılmıştır. Aynı şekilde birinci katta birbirinden bağımsız iki lojmana sahip tek yapı olup dış cephesi sıva ile kaplanmıştır. Ayrıca Tip 1 grubunda yer alan Çatalca İstasyon Binası bekleme salonu, gerçekleşen yenileme çalışmaları kapsamında işlevini yitiren depo bölümüne taşınmış, eski bekleme salonu ise ofis olarak dönüştürülmüştür (Resim 7).

Tip 2 grubunda bulunan Kabakça, Muratlı, Seyitler ve Mandıra İstasyon binaları Tip 1 yapılarına nazaran daha küçük tasarlanmıştır. Depo bölümlerinin altında yarım bodrum kat bulunan bu tip yapılar, işlev şeması olarak da Tip 1’lerle benzer çözüme sahiptir. Kabakça’da bulunan bina günümüzde restore edilmekte olup, Seyitler ve Mandıra istasyon binaları atıl durumdadır ve bu yapıların acilen gerekli onarım işlemlerinin yapılması gerekmektedir (Resim 8 ve 9). Pehlivanköy İstasyon binası Tip 2 yapılarından, 1970 yılı sonrası batı yönünde betonarme olarak inşa edilen bekleme salonu ile ayrılmaktadır. Yapı bu eklemeyle Çerkezköy yapısına benzer bir kütle görünümüne sahip olmuştur. Eski yolcu bekleme salonu bu eklemenin ardından istasyon şefi odası olarak işlevlendirilmiştir. 

Ispartakule İstasyon binası hat üzerinde bulunan diğer yapılardan kütle ve plan kurgusu yönünden farklı tasarlanmış, Tip 3 olarak kabul edilmiştir. İstasyon yerleşkesinde bulunan depo, yolcu binasından bağımsızdır. Merkez kütlenin birinci katında lojman bulunurken, giriş katında bir ofis, antre, merdiven kovası ve sonradan eklenen ıslak hacim bulunmaktadır (Resim 10). Güney yönünden eklenen tek katlı bölümde de bekleme salonu ve gişe bölümleri bulunmaktadır. Tek katlı bölümün beşik çatısı kuzey-güney yönlü tasarlanmışken ana kütlenin üzerinde bulunan çatı örtüsü doğu-batı yönünde mahyaya sahiptir. 

Hat üzerinde bulunan Sarıcaali istasyon yerleşkesine, ulaşıma elverişli karayolunun bulunmaması, bulunduğu arazinin özel bir tarım firmasına tahsis edilmesi ve uzun yıllardır kullanılmaması sebebiyle erişilememiştir. Araştırma sürecinde Halkalı-Kapıkule treniyle gerçekleştirilen seyahat ile de yapının varlığı tespit edilememiştir. Ayrıca TCDD tarafından 1993 yılında hazırlanan, hat üzerinde bulunan istasyon yerleşkeleri vaziyet planları uyarınca Çayırdere, Kurfallı ve Velimeşe durma noktalarında betonarme “istasyon binaları” bulunmaktayken, günümüzde söz konusu yapılar çizimlerde gösterilen alanlarda tespit edilememiştir.  Benzer şekilde 1971 yılında inşa edilen Pehlivanköy-Edirne-Kapıkule hattı üzerinde bulunan Kırcasalih, Abalar ve Tayakadın istasyonları yolcu binaları 2000’li yıllarda yıkılarak “durak” olarak yeniden inşa edildiği gözlemlenmiştir. 

Sonuç
Osmanlı Devleti’nin 19. yüzyılın ikinci yarısında, Avrupa ile günün gelişmişlik şartlarına uygun olarak inşa ettiği “Rumeli Demiryolları”nın ilk bölümü 1870 yılında açılmış, gerçekleştirilen çeşitli çalışmalarla hattın kullanımı günümüze kadar sağlanmıştır. Nitekim hattın Türkiye sınırları içerisinde kalan, Halkalı-Pehlivanköy arasında bulunan bölümü, günümüzde Avrupa demiryolu bağlantısını oluşturmaktadır. Bununla birlikte çalışmaları devam eden İstanbul-Edirne Yüksek Hızlı Tren Projesi’nin bir kısmının da mevcut güzergahı takip etmesi öngörülmektedir. İnşa çalışmalarının devam ettiği bu projeyle yeni güzergah ile ortak kullanılacak alanlar dahilinde kalan tarihi istasyon binaları ve konvansiyonel hat statüsünde hizmet vermeye devam etmesi öngörülen mevcut hat üzerinde kalacak tarihi istasyon yapılarının, yeni nesil ulaşım sistemlerine uygun olarak yenilenmesi gerekliliği doğacaktır. Bu aşamada Marmaray Projesi’nde bazı istasyon yapılarında olduğu gibi, inşa edilecek yeni peron ve elektronik sistemlerin, yapıların fiziki ve tarihi dokusuna zarar vermemesi önem arz etmektedir. Tarihi istasyon yapılarının, artan kapasitenin altında kalması veya çeşitli nedenlerle inşa edilecek yeni ulaşım sistemine uyum sağlayamaması durumunda, inşa edilecek yeni istasyonla birlikte bütünlüğünün ve kimliğinin zarar görmeden yeniden işlevlendirilmesi gerekmektedir. 

Sonuç olarak, Halkalı-Kapıkule demiryolu hattının, ticari, askeri, tarihi ve kültürel açıdan önemli bir geçmişe sahip olduğu ve çeşitli sebeplerle atıl durumda bulunan veya yıkılma tehlikesi bulunan istasyon yapılarıyla birlikte endüstriyel arkeoloji kapsamında koruma altına alınması gerektiğine ulaşılmıştır. 2019 yılında Marmaray projesiyle Asya kıtası bağlantısı sağlanan hattın, planlanan İstanbul-Edirne yüksek hızlı tren projesi güzergâhında bulunması nedeniyle, incelenen tarihi istasyon yapılarının elde edilen verilerle birlikte ortak mimari dili dikkate alınarak, bütünlük arz edecek şekilde koruma altına alınması gerekmektedir. Bununla birlikte Halkalı-Kapıkule demiryolu hattının son yıllarda popülerlik kazanan demiryolu turizmine dahil edilebileceği, bu çalışmanın da demiryolu mimarlığı üzerine yapılacak çalışmalar için bir veri olabileceği düşünülmüştür.  

Kaynaklar

1. Kösebay Erkan, Y. (2007), Anadolu Demiryolu Çevresinde Gelişen Mimari ve Korunması, İ.T.Ü. Fen Bilimler Enstitüsü Mimarlık Anabilim Dalı, Restorasyon Doktora Programı, Mayıs, İstanbul.
2. Karabulut, Y. (1993), Türkiye’de Demiryolu Ulaşımı, Türkiye Coğrafyası Araştırma ve Uygulama Merkezi Dergisi Sayı 6, Ankara.
3. Bora, T. (2012), Tren Bir Hayattır,  İletişim Yayınları, İstanbul.
4. Engin, V. (1993), Rumeli Demiryolları’, Türkiyat Araştırmaları Enstitüsü , Eren Yayınları, İstanbul
5. Aydın, S. (2012), ‘‘Umran Yolu’ Demiryollarının Gelişimi ve Türkiye Demiryolları’, Tren Bir Hayattır, İletişim Yayınları, İstanbul.
6. Kahya, E. (1988), “Türkiye’de İlk Demiryolları”, Belleten, LII, Sayı 202, Nisan, (s.209- 218).
7. Yıldırım, İ. (2002), Osmanlı Demiryolu Politikasına Bir Bakış, Fırat Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, Cilt: 12, Sayı: 1, Sayfa: 311-324, Elazığ.
8. TCDD (2018),  Osmanlı’dan Bugüne Türk Demiryollarının 162 yıllık Öyküsü, 9. Baskı, Ankara, Nisan.
9. Hefni, M. (2017), ‘‘The Control of The Kadi and The Muhtesib on The Urban Guilds in The Ottoman Empire’’, El-İhkam, Vol. 12 No. 2 December.
10. Akbulut, G. (2012),  Osmanlı Devleti’nden Türkiye Cumhuriyeti’ne Gerçekleşmeyen Demiryolu Projeleri ve Etkileri (1876-1939), Atatürk Dergisi, Cilt:1, Sayı:1, Sayfa 225-257, Erzurum.
11. Avcı, M. (2014), Atatürk Dönemi Demiryolu Politikası, Ankara Üniversitesi Türk İnkılâp Tarihi Enstitüsü Atatürk Yolu Dergisi S.54, s.39-58, Bahar. 
12. TMMOB İMO (2006), ‘‘1923 – 1940 Dönemi Demiryolları’’, TMH – Türkiye Mühendislik Haberleri, Programlı Kalkınma Projeleri, Sayı 442-443, Sayfa 24-25. 
13. Taşar, M. M. (2016), Demiryolunun Stratejik Önemi ve Erken Cumhuriyet Döneminde Demiryolu Siyaseti, VAKANÜVİS- Uluslararası Tarih Araştırmaları Dergisi, Mart/ No.1. 
14. Stanev, K. vd. (2017), Railway Development and the Economic and Political Integration of the Balkans, c. 1850–2000, Europe-Asia Studies, 69:10, 1601-1625.
15. Kösebay Erkan, Y. (2011), Yirminci Yüzyılın Başında Lüleburgaz Tren İstasyonu, DOI: 10.4305, METU JFA 2011/1, (28:1) 41-53, Ankara.
16. TCDD 1. Bölge Emlak Müdürlüğü Arşivi.
17. UAB (2017), Demiryolu, T.C. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Ulaşan ve Erişen Türkiye 2017, T.C. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı, Bakanlık Yayınları/ Kasım, Ankara.

URL-1. https://www.gracesguide.co.uk/File:1893SoT-Rail.jpg

URL-2. http://www.nowastrategia.org.pl/rozwoj-gospodarki-kapitalistycznej-w-i-polowie-xix-wieku/

URL-3. https://www.britishmuseum.org/explore/themes/hajj/the_journey/routes/the_ottoman_route/hijaz_railway.aspx

URL-4. https://ebilet.tcddtasimacilik.gov.tr/view/eybis/tnmGenel/bolgeselSeferler.jsf?