Doğal toprak hizası bir sınır olarak kabul edildiğinde; bu eşiğin üstünde kalan alan “yeryüzü”, her zaman altında kalan “yeraltı”ndan daha çok tercih edilmiştir. Bunun nedeni hiç şüphesiz ki yeryüzü gök, güneş, aydınlık, açıklık ve bunların metaforik olarak çağrışım yaptığı yaşam, umut, mutluluk gibi imgelerle özdeşleştirilirken; tam tersine yeraltının karanlık, kapalılık, darlık, soğukluk ve bunlarla bağlantılı acı çekme, utanma, saklanma gibi olgularla ilişkilendirilmesidir. Dolayısıyla yeraltı, yalnızca zeminden daha düşük kot düzeyindeki bir fiziksel mekân olmanın ötesinde tarih boyunca simgesel olarak gizem, korku, bilinmezlik, yasadışılık, ceza çekme ve en çok da ölümle anılmış ve imgelendirilmiştir (1).

Ne var ki, çeperlerine doğru yayılarak genişleyen kentlerin kapladıkları alanlar, giderek artan kentli nüfusa yetmemeye başladığında; kenti yalnızca yatayda değil, düşeyde de planlamak ve kullanmak zorunlu hale gelmiştir. Başka bir ifadeyle, yer düzeyinin altına inmek ve inmekle de kalmayıp ondan en etkili biçimde yararlanılacak mekânlar üretmek gerekmiştir. Sonuç olarak ilk metroyla birlikte başlayan ve günümüze uzanan süreçte kentliler “yaşarken toprak altına inerek”; yeni ve hattâ çekindikleri bir mekânsal deneyimle tanışmışlardır. Bugün, metro istasyonlarından aktarma merkezlerine, yeraltı otoparklarından pasajlara, bu pasajlara takılmış satış birimlerinden kafelere ve hattâ kuaför gibi hizmet birimlerine kadar pek çok işlev yeraltına sızmıştır.
Nikolai Bobylev, kentsel bağlamla birebir ilişkili olan ve bu nedenle kentsel dokunun bir parçası olan yeraltı mekânları için “kentsel yeraltı mekânı” terimini kullanmaktadır (2). Bu tanım kapsamında altyapı sistemleri, depolama birimleri, teknik donatı ve endüstriyel işlevler için kullanılan çeşitli mekânlar yer almaktadır; ancak bunların arasında şu anda dünya genelinde en çok kullanılan ve hem kamusal hem de yüksek derecede teknolojik donanımlı mekân olma özelliğini gösteren metro istasyonlarıdır.

UNESCO Dünya Mirası listesine girmeyi başaran metroların ya da yeraltı raylı sistemlerin tarihini kısaca özetlemek gerekirse, ilk metro hattının 1863 yılında Londra’da Paddington ve Farrington arasında kurulduğunu; 19.yy’ın son çeyreğinde önce Avrupa’da sonra Amerika ve Asya’da hızla yaygınlaştığını söylemek olanaklıdır (3). İstanbul’da Karaköy – Beyoğlu arasında 1875 tarihinde hizmet vermeye başlamış olan Tünel de yeraltındaki en eski ikinci toplu taşıma ulaşım sistemi olarak tarihteki yerini almıştır. Bugün yaklaşık 148 kentte 160’ı bulan ve sayıları hızla artan metro sistemleri, kentsel akışın günlük yaşamın ayrılmaz bir parçası olduğu metropoller için elzemdir.

Yolcu Beklentilerinin Mekânsal Yansımaları

Metro istasyonları şehircilik, bilişim, mühendislik ve mimarlığın kesişim alanında olması itibariyle oldukça özelleşmiş kamusal alanlardır. Yeraltında gerçekleştirilen ulaşım sürecini kullanıcı için kolay, güvenli ve rahat hale getirmeyi amaçlayan temel tasarım ilkeleri olmadan yeraltında binlerce ve hattâ milyonlarca kişinin kullandığı bir kamusal alandan söz etmek olanaklı değildir. Yüzeyle bağlantıyı sağlayan giriş saçaklarından trenin hareket ettiği tünellere kadar; bir metro sistemini oluşturan her mekân, pek çok değişik parametrenin bir arada düşünülmesini gerektiren birer tasarım problematiğidir. Bu kapsamda ilk akla gelen parametreleri işlevsel, strüktürel, fiziksel ve psikolojik gereklilikler (4) altında sınıflandırmak olanaklıdır. Ne var ki, bir metro istasyonunu yalnızca temel ilkeler üzerine kurgulayıp işler hale getirmek, kullanıcıların bu özel kentsel yeraltı mekânlarından beklentilerini karşılamak için çoğu zaman yeterli olmayabilir.

Hollanda Demiryolları’na göre, tıpkı “Maslow’un ihtiyaç piramidi” gibi yolcuların da temel düzeyden en üst düzeye yükselen bir beklenti piramidinden söz edilebilir (5). Bu piramidin en alt kademesinde emniyet ve güvenilirlik yer alırken, daha üst kademelerde hız, kolaylık, fiziksel konfor ve en tepede duygulanımla sağlanan deneyim farkındalığı bulunmaktadır. Biraz daha açmak gerekirse; en temel beklentilerde seferlerin aksamaması, bilgilendirmelerin doğruluğu, fiziksel ve sosyal güvenlik; daha üstte zaman tasarrufu, hızlı ulaşım, istenen yere varabilme yer almaktadır. Bunları kolayca yön bulma, rahat erişilebilirlik ve her türlü fiziksel konfor takip etmektedir. Piramidin en tepesinde yer alan duygulanım, yani beden ve bütün duyularla birlikte gerçekleştirilen bir deneyim farkındalığı ise, kullanıcıyı günlük rutininden çıkarıp ilgi çekici ve akılda kalıcı bir atmosferi yaşamasına olanak verecek bir mekânı tasvir etmektedir. Hattâ bu farkındalık, mimarlık ve tasarım eğitimi almış olsun ya da olmasın, bir kentlinin, yaşadığı yer ve yeraltı arasında bağlamsal ilişki kurabilen, kentsel imgeyi güçlendirecek kadar özgün bir mekânı deneyimleyebilmesi düzeyine kadar genişletilebilir.

Dolayısıyla, bir yeraltı istasyonunun güvenli, iyi işleyen, kolay anlaşılır ve fiziksel konfor koşullarını yerine getirecek şekilde tasarlanmış olması, yolcu gereksinimlerinin en üst düzeyinde yer alan deneyim farkındalığına ulaşması için yeterli görünmemektedir.

Tablo 1, bir metro istasyonunun düzgün işleyebilmesi ve temel gereksinimleri karşılaması için gereken ve bu beklentilerin karşılanmasına ek olarak ilginç bir deneyim sunabilen yeraltı mekânlarına ilişkin tasarım parametrelerini göstermektedir. Tabloda sağda biraz daha ayrıntılı olarak betimlenmiş yolcu beklentileri ve solda bu beklentileri karşılayabilecek bir mekânın tasarımını etkileyeceği öngörülen parametreler maddeler halinde açılarak sıralanmıştır. Ardından, bu iki grup birbiriyle ilişkilendirilmiştir. Bu ilişki analizi sonucunda, bazı parametreler yalnızca tek bir beklentiyi karşılamak için belirleyici olurken; bazılarının daha fazla beklentiyi karşılayacak bir mekânın tasarlanmasına olanak verdiği tespit edilmiştir.

Tablo 1’de koyu renkle ifade edilen parametreler, kullanıcının yeraltı ulaşımı sırasında beklediği en üst gereksinim olan deneyim farkındalığını betimleyen “kentsel aidiyet, kimlik ve özgünlük” ile “daha çekici bir atmosferin yaratılması” üzerinde öteki parametrelere oranla daha belirleyicidir. Bunlar, yüzey-yeraltı arayüzü olan metro girişlerinin iyi tasarlanması, strüktürel şiirsellik, kentsel kimliğin sürekliliğinin sağlanması ve özgünlük, mimari açıdan tatmin edici zengin bir iç mekânın oluşturulması, sanat ve öteki ek işlevlerle güçlendirilmiş çekici bir atmosferin oluşturulması ve iç mekânın doğal unsurlarla desteklenmesidir.

Bu noktada, tıpkı beklenti piramidinin en üst basamağı olan deneyim farkındalığının öteki beklentilerin karşılanmaması durumunda önemini yitirmesi gibi; az önce sayılan tasarım unsurlarının da, güvenlik, hızlı ve kolay kullanım, fiziksel konfor gibi bir metro istasyonunun mutlaka taşıması gereken özellikleri sağlayan tasarım kararları olmadan, anlamsızlaşacağını belirtmek gerekir. Ne var ki, özgünlük ve mekânsal zenginlik yaratan her ayrıntı, yolculuk sürecinin kalitesinin artırılması için oldukça önemli olduğundan, standart metro tipolojisinin dışına çıkmayı hedefleyen bir mekân için daha kapsamlı mimari ve kentsel tasarım kararları gerekmektedir.

Girişleri iyi tasarlanmış, strüktürü ilgi çekici olan, kentsel kimliğin yeraltında sürdürülebildiği, renk, ışık ve dokular sayesinde mimari açıdan zengin bir iç mekâna sahip, sanat gibi ek işlevlerle güçlendirilmiş çekici bir atmosferin oluşturulduğu ve iç mekânın doğal unsurlarla desteklendiği metro istasyonlarının yalnızca kentsel mobilitenin aktarım noktalarından biri olmanın ötesine geçerek; kentsel bir çekim noktası ve kent simgesine dönüşme potansiyeli, dünyanın çeşitli yerlerinde yapılmış ya da yapılması planlanan örneklerden okunabilir.

Yüzey ve Yeraltının Arayüzü olarak Metro Girişleri

Yeryüzü ve yeraltının bağlantısını sağlayan metro girişleri, kullanıcının toprak altı kotuna doğru indiği gerçeğiyle ilk kez yüzleştiği ve kendisini bekleyen yeraltı mekânını karşılayan bir arayüz olarak belki de metro istasyonlarının en önemli bileşenidir. Londra’da Charles Holden ve meslektaşlarının, Paris’te mimar Hector Guimard’ın; Berlin’de Alfred Grenander’in, Moskova’da Nikolai Ladovsky’nin tasarımlarından beri (Şekil 1), kendi tarihselliği içinde öncül ve özgün olan metro girişlerinin kentin imajını oluşturan önemli bir simgeye dönüşmesinin yanısıra; kullanıcıyı heyecanlandırdığı ve günlük yaşamın somut gerçekliği içerisinde farkındalık yaratacak bir deneyim yarattığı açıktır. Bu nedenledir ki, Avrupa ülkeleri başta olmak üzere bütün dünyada metro girişleriyle ilgili mimari tasarım yarışmaları düzenlenmekte ve metro girişleri dünyaca ünlü mimarlar/mimarlık büroları tarafından tasarlanmaktadır.
Gerek inşa edilmiş, gerek proje aşamasındaki metro girişleri incelendiğinde; içinde bulunduğu bölgenin kültürel ve kentsel kimliğine gönderme yapan mimari öğelerin kullanıldığı, şehrin yeni ikonu olacak kadar gösterişli ya da topografyanın bir parçası olacak şekilde gizlenerek aynı zamanda bir yeşil alan işlevi üstelenen tasarımlar göze çarpmaktadır (Tablo 2). Birbirinden tümüyle farklı mimari tavırlardaki bu tasarımların ortak noktası ise kentin önemli bir parçası olan metro istasyonlarını kullanıcılar için akılda kalıcı, özgün ve ilgi çekici hale getirmeleridir.

Strüktürün Şiirselliği

“Modern Mimarlığın Detayları” adlı kitabında Edward Ford (6), mimarlıkta birbirinden farklı strüktürel ifadeler olduğundan söz etmektedir. Örneğin tek parçalı inşa (monolithic construction) ve katmanlı inşa (layered construction), aynı mimari formun tümüyle farklı ifade biçimleridir. Başka bir deyişle strüktür, yalnızca mimari formun taşıyıcılığını üstlenmekle kalmaz; mimari söylemin temsil araçlarından birine dönüşür. Strüktürel sistemin görünürlüğü/görünmezliği ya da nasıl göründüğü bir mimari retoriktir. Strüktürün şiirselliği terimiyle taşıyıcı sistemin renk, biçim, teknolojik estetik ve malzeme gibi dışavurumcu ve mimari bağlamı kurgulayan bir tasarım unsuruna, bir mimari tektoniğe dönüşmesi kastedilmektedir (7). Bu sayede yapının yapısal elemanları şiirsel bir anlatımla yeniden üretilmekte, yani sanatsal olarak yorumlanmaktadır. Tektoniğin hissedildiği yeraltı mekânlarının kullanıcıya “güven” hissi vermenin çok ötesine geçerek, mimari bir mesajı ya da bağlamın kendisini ilettiğini söylemek olanaklıdır (Tablo 3).

Kentsel ve Kültürel Kimliğin Yeraltındaki Sürekliliği

Kentlerin birbirlerinden farklılaşmasını sağlayan fiziksel, kültürel ve sosyo-ekonomik özellikler bir kentin ya da kent parçasının kimliğini oluşturmaktadır. Kimliği tanımlayan mimari doku, topografya, kültürel ve tarihi miras, gelenekler ve gündelik yaşam, kentin imajını birebir etkilemektedir. Bütün bu unsurların görünürlüğünü yalnızca zemin üstü kotla sınırlandırmak; her gün büyük kalabalıklar tarafından kullanılan önemli bir kamusal mekânı bu kimlikten soyutlamak anlamına gelmektedir. Bu soyutlama da hiç şüphesiz ki kentsel kimliğin sürekliliğini zedelemektedir. Kenti okunaklı yapan aks, sınır, bölge, odak noktası ve işaret öğelerinin (8) bulunmadığı yeraltında, kullanıcının kentin neresinde bulunduğu ve o yeri ötekilerden ayrıştıran özgün değerler hakkında bilgi sahibi olması için kimliğin bir parçası olan her türlü mekânsal ipucu önemli ve gereklidir. Kullanıcının bulunduğu mekânı algılaması ve kimlik üzerinden okuyabilmesi, yerin belleğe kaydedilmesini kolaylaştırmaktadır (Tablo 4).

Atmosferi Şekillendiren Üçlü: Renk, Işık ve Doku

Mekânsal algı, kodlama ve imgeleme, birbirleriyle son derece bağlantılı olan ışık, renk ve doku ile doğrudan ilişkilidir. Yalnızca görsel değil; mekânla kurulan işitsel ve dokunsal etkileşimi de tanımlayan bu üç parametre, derinlik katma, vurgulama, saklama, abartma, düzenleme, dağıtma, sınırlandırma, bütünleme, ritim kurma, hareket etkisi oluşturma gibi etkilerle mimari atmosferi kurgulamakta ve hattâ yeniden üretmektedir. Karanlık olmadan var olamayan ışık, ışık olmadan görülemeyen renk, malzemeden yansıyan/geçen ışık ve renksiz eksik kalan doku, tasarımsal bir örüntü meydana getirerek; mekânsal kaliteyi artırmaktadır. Bu nedenle, biçimden dahi kurtulmuş bir maddesellik arayan (9) Kengo Kuma; ışığı dünyayı yeniden icat eden bir yaratıcı olarak gören (10) Tadao Ando; çok önemsediğini renk araştırmalarını (11) tasarımlarına yansıtan Luis Barragan’ın ve onlara ekleyebileceğimiz daha pek çok ünlü mimarın tasarımsal arayışlarında bu üç temel tasarım öğesini bulmak olanaklıdır. Renk, ışık ve dokunun doğru ve yeterli kullanıldığı metro istasyonlarının (Tablo 5) mekânsal açıdan daha heyecan verici ve estetik olduğu söylenebilir. Bu üç temel mimari unsurun tasarıma dahil edildiği yeraltı mekânları, bireyi içine çeken ve kullanımı keyifli alanlardır.

Sanat Eserine Dönüşen Mekân: Sıra Dışı ve Unutulmaz

Kullacının yer altındaki ulaşım deneyimini farklılaştırmak ve daha ilginç hale getirmek konusunda sanat çok önemli bir role sahiptir. Toplu taşımayla ilişkili mekânlarda sanat eserlerinin önemi ve etkileri üzerine 2001 yılından bu yana çalışmalar bulunmaktadır (12). Bu çalışmalar ve çeşitli kentlerde rastlanan uygulamalar (Tablo 6), kamusal mekânla bütünleştirilen sanatsal uygulamaların yalnızca sanat-birey etkileşimini pekiştirmekle kalmayarak; mekânı bir modern sanat galerisine ve hattâ sanat eserinin kendisine dönüştürdüğünü göstermektedir. Bireyin gündelik yaşamına sızan sanat sayesinde; seyahat halindeki birey, bu süreçteki en üst beklentisi olan farklı ve unutulmaz bir deneyim yaşayabilme arzusunu gerçekleştirme olanağı bulmakta ve sanat herkes için erişilebilir hale gelmektedir.

Yeraltını Doğallaştırmak: Günışığı, Doğal Havalandırma ve Yeşil Doku

İnsanoğlu, yapısı gereği doğal olana özlem duymaktadır. Temiz hava, yeşil doku, günışığı gibi doğal unsurlar her zaman daha yaşanabilir ve insalcıl bir çevreden beklenenlerin başında gelmektedir. Yeraltında da bu beklentilerini sürdüren bireyin doğayla etkileşimini sağlamak, gelişen teknolojiyle olanaksız olmaktan çıkmıştır. Manhattan’da eski bir tramvay terminalinin dünyanın en büyük yeraltı parkına dönüştürülmesi (Lowline Projesi) ve Tokyo’daki Pasona 02 yeraltı tarlası, yeşil dokunun toprak altında yetiştirilebileceğini kanıtlamaktadır (13). Günışığını kapalı mekânlara taşıyan güneş tüpleri ve doğal havalandırma sağlayan rüzgâr bacaları sayesinde de yeraltındaki mekânları olabildiğince doğal fiziksel çevrelere yakınlaştırmak olanaklıdır. Doğanın kullanıcı üzerindeki olumlu etkilerinin bilinciyle tasarlanan metro istasyonlarında da doğal havalandırma, günışığı ve bitkilendirme gibi unsurlarla daha sürdürülebilir ve insancıl tasarımlar hedeflenmeye başlanmıştır (Tablo 7).

Son Söz: Yeraltından Notlar

Özellikle büyük kentlerde trafik sorunu, zaman tasarrufu gibi nedenlerle nüfusun büyük bir bölümü kaçınılmaz olarak yeraltı ulaşımını kullanmaktadır. Bu ulaşım sürecinde bireyin etkileşim içinde olduğu kamusal mekândan beklentileri standart ve sıradan bir tasarımın sunduklarının ötesine geçebilir. Bu beklentiler kademeli olarak sıralandığında, işlevsellik, temizlik, güvenlik, kullanım kolaylığı gibi koşulların bireyin ancak temel düzeydeki isteklerini karşıladığı; daha tatmin edici bir deneyim için bu unsurlara ek olarak kentle bütünleşme, kimlik, özgünlük ve doğallık gibi unsurların da düşünülmesi gerektiği ortaya çıkmaktadır. Yeraltındaki deneyimi daha ilgi çekici ve keyifli hale getirmek için mekânın kentsel ve mimari bağlamının iyi düşünülmesi ve iyi tasarlanması şarttır.

Daha yaşanabilir ve estetik kentsel yeraltı mekânları yaratmak amacıyla, Avrupa’da ve Uzak Doğu’da pek çok kentte ulaşım firmalarının da teşvikiyle; sanat, renk, ışık, doku, kentsel kimlik ve doğal unsurların mimari tasarımın bir parçası olduğu istasyon örneklerine rastlanmaktadır. Aralarında prestijli tasarım ödülleri almış olan projelerin de bulunduğu bu istasyonların kullanıcılar tarafından takdir edilmesi ve mimari platformlarda ilgi çekmesi (14); doğru tasarlanan, kentle fiziksel ve kültürel çerçevede bütünleşebilen, sosyal bağlamdan kopuk olmayan yerüstü-yeraltı farkı olmaksızın her türlü kamusal mekânın kentsel imgenin önemli bir parçasına dönüşebileceğine işaret etmektedir.

Her yıl genişleyen ulaşım ağıyla günde milyonlarca kent sakininin yolculuk ettiği İstanbul’da da iç mekân tasarımıyla ötekilerden ayrışan ve akılda kalan metro istasyonlarına rastlanmakla birlikte (Şekil 2), bu mekânların sayısının oldukça yetersiz olduğu da bir gerçektir. Oysa farklı tasarım duruşlarıyla çeşitlenen, kentsel kimliğin duvar kaplamaları dışındaki başka mimari elemanlarla iç mekânda devam edebildiği, yalnızca iç mekânda değil aynı zamanda yeraltı-yerüstü arayüzü olan giriş saçaklarının da titizlikle tasarlandığı, sanatla ve doğal unsurlarla zenginleşen metrolar, İstanbul’un yeraltı cevherleri olarak kentsel yaşamın iyileştirilmesi, kentsel imajın yenilenmesi ve kentsel turizmin gelişimi açısından büyük bir potansiyele sahiptir.

Kaynaklar

•Atelier D’architecture King Kong; “Metro station at Vitry-Centre”, on line 15 Sud of the Grand Paris Express, Proje Raporu, 2016.
•Ando, T.; “Light”, Tadao Ando Complete Works, (ed.) Francesco Dal Co, Phaidon Press [1995], Londra, s.470- 471, 1993.
•Bobylev, N.; “Mainstreaming Sustainable Development Into A City’s Master Plan: A Case of Urban Underground Space Use”, Land Use Policy: 26, s.1128-1137, 2009.
•Bognar, B.; “Material Immaterial: The New Work of Kengo Kuma”, Princeton Architectural Press, New York, s.40, 2009.
•Durmisevic, S.; Sariyildiz, S.; “A Systematic Quality Assessment of Underground Spaces-Public Transport Stations”, Cities: 18(1), s.13-23, 2001.
•Ford, E. R.; “The Details of Modern Architecture”, 1990, MIT Press [2003], Massachusetts, s.1-5.
•Frampton, K.; “Studies in Tectonic Culture: The Poetics of Construction in Nineteenth and Twentieth Century Architecture”, (ed.) John Cava, The MIT Press, Cambridge, 1995.
•Güneş, S.; “Yeraltı Mekânı ve Kavramının Toplum ve İmgelem Üzerine Etkisi”, METU JFA, 2010/1: (27/2), s.125-139, 2010.
•Kido, E. M.; “Challenges in Design of Modern Underground Rapid Transit Stations in Japan and Europe”, Research Center for Sustainable Communities, Research Planning Section, s.48-64, 2011. URL: http://www.ctie.co.jp/kokubunken/pdf/publication/2011_08.pdf
•Kido, E. M.; “Architecture and Art at Subway Stations”, Annual Report of RESCO, s.45-62, 2012.
•Labbé, M.; “Architecture of Underground Spaces: From Isolated Innovations to Connected Urbanism”, Tunnelling and Underground Space Technology: 55, s.153-175, 2016.
•Lynch, K.; “Kent İmgesi”, 1960, (çev.) İrem Başaran, Türkiye İş Bankası Kültür Yayınları [2010], İstanbul.
•Papageorgiou, M.; “Networking Underground Archaeological and Cultural Sites: The Case of the Athens Metro”, ISOCARP, ITA AITES, ITACUS, Think Deep: Planning, Development and Use of Underground Space in Cities, s.54-71, 2015. URL: http://isocarp.org/app/uploads/2015/05/FINAL_Think-Deep.pdf •Salvat, J.; “Interview with Luis Barragan”, 01.01.1980, Milano, Archetype, 20-21, 1980. •Sekler, E.; “Structure, Construction, Tectonics”, Structure in Art and Science, (ed.) Gyorgy Kepes,
George Brazilier, New York, s.89, 1965.
•Van der Hoeven, F.; Juchnevic, K.; “The Significance of the Underground Experience: Selection of Reference Design Cases From the Underground Public Transport Stations and Interchanges of the European Union”, Tunnelling and Underground Space Technology: 55, s.176-193, 2016.
•Van Hagen, M.; “Effect of Station Improvement Measures on Customer Satisfaction”, Journal of Traffic and Transportation Engineering: 3, s.7-18, 2015.

Internet Kaynakları
URL 1.http://www.letsbebrief.co.uk/charles-holden-underground/ 19:30, 3.11.2016.
URL 2.https://thebeautyoftransport.wordpress.com/2013/08/07/iron-flowers-guimards-metro-entrances-paris-france/ 19:30, 3.11.2016.
URL 3.http://www.u-bahn-archiv.de/geschichte/bio-grenander-1908_bhf-kaiserhof.html 20:00, 3.11.2016.
URL 4.https://thecharnelhouse.org/2013/05/24/buried-treasure/ 20:00, 3.11.2016.
URL 5.http://www.peter-ruge.de/project/station-20/language/en/ 16:00, 19.11.2016.
URL 6.http://snohetta.com/projects/120-san-sebastian-metro-donostialdea 15:00, 17.11.2016.
URL 7.http://www.dattner.com/portfolio/terekhovo-metro-station-design-competition/ 16:30, 19.11.2016.
URL 8.http://www.maccreanorlavington.com/website/en/project_1891.html 17:00, 19.11.2016.
URL 9.http://metroarkitekter.se/knutpunkten-helsingborg/ 16:00, 20.11.2016.
URL 10.http://www.archdaily.com/546390/twin-stations-sporaarchitects 17:00, 20.11.2016.
URL 11.https://www.dezeen.com/2016/02/02/nizhniye-mnevniki-terekhovo-moscow-metro-network-stations-timur-bashkayev-architectural-bureau-and-buromoscow/ 13:00, 28.11.2016.
URL 12.http://subartsf.org/see-for-yourself/ 19:00, 4.12.2016.
URL 13.http://snohetta.com/projects/22-riyadh-metro-station 13:00, 06.12.2016.
URL 14.http://www.rsh-p.com/projects/r9-station/ 15:00, 06.12.2016.

Notlar
1.Güneş; s.126-127, 2010.
2.“Urban Underground Space”, Bobylev; s.1128-1129, 2009.
3.Kido; s.45, 2012.
4.Durmisevic ve Sariyildiz; s.15-17, 2001.
5.Van Hagen; s.8, 2015.
6.Ford; s.1-5, 1990.
7.Frampton; s.85, 1995 ve Sekler; 1965.
8.Lynch; s.52-53, 1960 [2010].
9.“Biçim ve siluetin kaybolup yalnızca malzemenin kaldığı bir mimarlık olabilir mi bilmiyorum; ancak benim yapmaya çalıştığım budur.” (Kengo Kuma’dan aktaran Bognar; s.40, 2009).
10.“Işık, varlığın kökenidir… Işık: Dünyayı meydana getiren ilişkilerin yaratıcısı, varlığın kökeni olmasına karşın hiçbir şekilde sabit bir kaynak değildir. Daha çok ürkek bir harekettir. Kesintisiz dönüşümünden dolayı ışık dünyayı sürekli yeniden icat eder.” (Tadao Ando; s.470, 1993).
11.“Ben herşeyden önce renk araştırmasının altını çiziyorum” (Luis Barragan’dan aktaran Salvat; 1980).
12.Allen; 2001 ve Kaminagai; 2001 (aktaran: Kido, s.54, 2011).
13.Labbé; s.154-155, 2016.
14.Van der Hoeven ve Juchnevic; s.178, 2016.

*Pınar Öktem Erkartal, Yrd. Doç. Dr.
Beykent Üniversitesi, Mühendislik Mimarlık Fakültesi, Mimarlık Bölümü