Suyun Kıyısında “Kentsel Simge” Olarak Kentle Bütünleşen Yapılar

İlk kez bu kategoriye giren, yani deniz, nehir veya göl kıyısında yer almış ve kentsel simge haline gelmiş yapılar arasından kültür ve ulaşım yapılarını inceleyeceğiz. Tüm bu yapıların suyun kıyısındaki kuruluş öyküleri birbirinden çok farklı olsa da, elde ettikleri kentsel sonuç aynıdır: Kentin su kıyısındaki kamusal kültür odakları haline gelmişlerdir. “Kentsel simge”yle vurguladığımız kavram, yapıları sadece estetik bir güzellik veya bir mimarlık harikası olmalarıyla değil, kentli insanla kültür, ticaret, ulaşım veya dinsel boyutlarda kurdukları güçlü ilişkilerle tanımlamaktır. Kentsel simge yapıların değerli olmaları, bu ilişkinin geçmiştekinden farklı biçimlerde de olsa, sürüyor olmasında yatmaktadır.

Guggenheim Müzesi, Bilbao, 1997, Frank Gehry

Frank Gehry’nin bu yapısökümcü yapısı, konumuz açısından hem bir liman bölgesi dönüşümü, hem de suyun kıyısında kentsel simge veya bir anıt olarak algılanabilir. 1991 yılında müzenin yapılmasına karar verilen yer, uzun yıllar kentin en büyük gelir kaynağı olan liman bölgesiydi. Nervion Nehri’nin kıyısındaki bu alan, zaman içinde liman olma özelliğini yitirmiş, yerini bir dizi endüstriyel tesis ve otomobil depolama alanları almıştı. Müzenin varlığı, kentin içinde kalan bu endüstriyel tesislerin, kent dışına taşınmasını ve kentin içinde yepyeni bir sivil yaşam oluşmasını sağlamıştı. Müzenin 1997 yılında açılmasıyla, bölge, turistlerin, kentli sivil halkın akınına uğradı ve yarattığı bir dizi açık alan sayesinde nehir kıyısında bir dizi sosyal toplanma alanları oluştu. Guggenheim Müzesi, çevresinde oluşturulan kentsel büyük boşluklar sayesinde, kentin değişik noktalarından algılanabilir bir kentsel simge haline geldi. Batısında büyük bir park ve yaya köprüsü, doğusunda hemen yapının kıyısından geçen otoyolu, güneyinde Bilbao kenti, kuzeyinde ise üniversite yer alıyordu. Yapının çevresinde, güney yönünde kente bağlantıyı sağlayan ve insanları bir çiçek ile köpek heykelinin karşıladığı bir meydan, kuzey yönündeki Nervion Nehri kıyısında da, eğrisel bir yaya köprüsünün ucunda bir rıhtımı andıran büyük bir toplanma alanı oluşmuştu.

Gehry, bir söyleşisinde bir yapıyı tasarlamaya başladığında, “önce o yerin hiç değişmeyecek özelliklerini anlamaya ve değerlendirmeye, daha sonra da mimarlık ve sanat sayesinde o yeri başka bir yer haline getirmeye çalıştığını” söyleşmiştir. Gehry için mimarlık ve sanatın esas görevi, verili zamanı ve yeri değiştirmeye çalışmak olmuştur. Sanatçı mimarın, yapı bir kentsel simge haline gelmeden önceki, tasarım öncesi hayal dünyasında bir dizi imge ve kavram vardı. Bu yapıda, daha önceki yapılarında kullandığı en önemli kavram olan “hareket” kavramını, öncelikle “gemi” ve “balık” simgeleriyle, sonra da katlanan, kıvrılan eğrisel yüzeylerle ve bu yüzeylerin titanyum malzemesinin gün ve gece ışığının devinimi sayesinde aldığı farklı şekiller ve yansımalarla gerçekleştirmeyi hayal etmiştir. L. Kahn yaşasaydı, Sidney Opera Evi için söylediklerini, bu bina için de söylerdi herhalde… 

Irmakla olan ilişkisini en iyi kurduğu alanlar, eğrisel yaya köprüsü ve ucundaki rıhtım ile yapının ırmak üzerindeki gündüz-gece yansımalarıydı. Dış kabukta kullanılan iki malzemenin biri kireç taşı, diğeri de titanyum panellerdi. Kentin güney yönünde, kireç taşı kaplanmış ortogonal kitleler, Nervion Nehri’nin bulunduğu kuzey yönünde ise titanyum kaplı kıvrılan, katlanan eğrisel yüzeyler vardı. Yapı, statik kentsel dokuyla olan ilişkisini, ışık karşısında farklı biçimlere dönüşmeyen kireçtaşından kaplanmış statik ortogonal kitlelerle, hareketli ırmakla olan ilişkisini de titanyumla kaplanmış kıvrılan, katlanan eğrisel yüzeylerle kurmuştur. 

Mimar, sözünü ettiğimiz özellikleri yapının içinde de kısmen sürdürmüştür. Müzenin içinde tasarladığı hiçbir salon, birbirine benzemez ve her resim türü, her enstalasyon için farklı bir salon tasarlanmıştır. Aslında Gehry, tasarımdaki yapısökümcü yöntemlerle, modern mimarlığın ilk dönemindeki, “Biçim özü izler.” kavramını önemli ölçülerde değiştirmiştir. Yapının içiyle dışı, birbirinden farklıdır. Sanki yapının dışındaki tüm özellikler, kıvrımlı ve katlanır yüzeyler ve titanyumun kullanımı, kentle şimdiye kadar olmayan çok farklı bir ilişkiyi kurmayı amaçlarken, yapının içi görsel sanatlara ve onu izleyenlere aittir. Bu haliyle, Guggenheim’in gerçekleşme nedeni olarak gördüğü Sidney Opera Binası’ndan çeyrek yüzyıl sonra, çok daha farklı bir mimarlık üslubunun kullanıldığını görüyoruz. Mimarlığın kendini geliştirmesine paralel olarak, hangi mimarlık üslubuna sahip olursa olsun, tüm kentsel simge olan mimarlık eserleri işlevlerini yerine getirmeye devam ediyorlar.

Bu yapının bir kentsel simge olmasındaki en önemli etkenlerden birisi, empresyonistlerin düşündükleri gibi, yapının gün ve gece ışığının her anda ve her iklimde farklı biçimlere dönüşmesi, diğeri de sürekli akan ırmağın kıyısında, onun gibi hareket etme özelliğine sahip bir forma sahip olmasıydı (Resim 1).

Haydarpaşa Limanı ve Garı, Kadıköy, 1908, Otto Ritter, Helmuth Cuno 

Haydarpaşa Limanı’nın bulunduğu bölgede, Roma ve Bizans Dönemi’ndeki iki önemli limandan “Khalkedon Limanı” burada bulunuyordu. Bu liman, özellikle ordu ihtiyaçları için, ordu tarafından kullanılan bir limandı. Osmanlı Dönemi’nde, Haydarpaşa çayırı, askerlerin Anadolu yönündeki seferleri için toplanma ve hazırlık noktasıydı. Nizam-ı Cedid askerleri talimlerini burada yaparlardı. Anadolu demiryolları hatlarının, Ankara ve Anadolu içlerine doğru uzanmasından sonra, İstanbul’un yük ve yolcu taşımacılığının en önemli noktalarından biri haline geldi. Özellikle de İstanbul’un ihtiyacı olan tahıl sevkiyatı arttı. 1872’de Haydarpaşa’daki ilk garın inşası sırasında kurulan mütevazı rıhtım, vagonlarla gelen tahılın mavnalara yüklenmesinde yetersiz kaldı. Bu olumsuzluklarla, Haydarpaşa’da yeni bir liman inşa edilmesine karar verildi. Yapılan ön görüşmelerden sonra, Nisan 1899’da padişah iradesiyle bu şirkete, Haydarpaşa’da yeni ve büyük bir limanın inşası ve işletilmesi için şirket kurma yetkisi verildi. Liman inşaatı için, “Societé du Port de Haidar Pacha” Eylül 1900’da kuruldu ve kısa süre sonra inşaata başlandı. Liman inşa projesinde; 595 metre uzunluğunda bir dalgakıran, birbirine dik 150 ve 300 metre uzunluğunda iki rıhtım ve bunların üzerinde modern rıhtım donanımı, elektrikle çalışan vinçler, antrepolar, işçi barınakları, gümrük, polis ve pasaport daireleri için binaların yapılması yer alıyordu. Haydarpaşa’nın ilk gar binası, 1872’de Haydarpaşa-Pendik hattının sefere açılmasıyla hizmete girmiştir. Gar binasının yanı sıra, deniz kıyısında kargir bir vapur iskelesi inşa edilmiş; 1902-1906 yıllarında, denizi doldurarak elde edilen zeminde, iki buğday silosuyla, siloyu çalıştıracak Elektrik Santralı, Askeri Karakol ve Liman inşa edilmiştir. Hicaz Demiryolu’nun inşasıyla birlikte yeni garın yapımıyla ilgili, Sultan II. Abdülhamid şöyle demiştir; “Bunca kilometre demiryolu yaptım memlekete, çelik rayların ucu Haydarpaşa’da. Koca binalarla liman yaptım yine belli değil. Bana o rayların denize kavuştuğu yere öyle bir bina yapın ki, ümmetim baktığında ‘Buradan bindin mi, hiç inmeden Mekke’ye kadar gidilir desin…” Bu da, Sultan’ın iki katlı ahşap gar binasından daha büyük, şaşaalı, görkemli, Avrupai bir bina istediğini göstermektedir. Sultan II. Abdülhamid’in emriyle başlatılan, Avrupa’daki benzerleriyle yaraşır bir düzeyde bir garın yapımı için öncelikle bir mimari yarışma düzenlenmiş, Fransız ve Alman firmaları tarafından öneri projeler hazırlanmıştır. Bunlar arasından seçilen, 1906 yılında Alman Philipp Holzmann Şirketi’nden mimar Otto Ritter ve Helmuth Cuno’nun hazırlanan projeye göre yapılan inşaat, 1908 yılında tamamlanmıştır. 1908 yılında, Haydarpaşa Garı’nın önünde duran oryantalist tarzda yapılmış kubbeli ilk iskele binası, 1915 yılında bilinmeyen bir nedenle yıkılmıştır. 1917 yılındaysa, Vedat Tek’in, 1. Ulusal Mimarlık Stiline göre tasarladığı “Haydarpaşa Vapur İskelesi” yapılmıştır. Bu yapının önemi, gar yapısının, denizle olan ilişkisinden ileri gelmektedir. Gardan inenlerin karşıya geçmelerini veya gara karşı yakadan gelmelerini sağlayan bu ilişki, basit bir vapur-tren ulaşım ilişkisi gibi görülse de, aslında bir dizi duygu ve anıları içermektedir. Bir dizi kavuşmaya ve ayrılığa tanıklık etmiş ve Türk filmlerine dekor olmuş gar mekanı, insanlığın kolektif belleğinde önemli bir yere sahiptir. Yapının duvarlarında, Kütahya çinileri vardır. İskele binasındaki oyma ahşap işleriyse, zamanının “Mekteb-i Sanayi-i Nefise-i Şahane” (Güzel Sanatlar Akademisi) tarafından üretilmiştir. 

Haydarpaşa Garı, Alman Neoklasik mimari tarzını yansıtmakta olup köşelerindeki yuvarlak kuleleriyle bir kaleyi de andırmaktadır. Yüksek eğimli çatısı, çatı pencereleri, cephedeki arkitravları, yalancı cepheleri ve Neoklasik pencereleriyle Osmanlı mimarisinden tam bir kopuşu simgeler. Aynı Dolmabahçe ve Çırağan Sarayları gibi gar binası da, Osmanlı’nın Batı’ya dönüşünün mimari bir ifadesidir. Ancak, yerine getirdiği önemli işlevlerden dolayı, içinde yaşayanların da dışarıdan bakanların da unutamayacakları bir kentsel simge haline gelmiştir. Yapı, yarımadada konumlanmasından dolayı dört bir yandan insan algısına açıktır. Kadıköy’de yaşayanların da, Kadıköy, Karaköy ve Adalar seferlerine gidenlerin veya gelenlerin görmezden gelemeyecekleri kadar güzel bir kentsel simgedir. Umudumuz, garın tekrar işlevini sürdürmeye devam etmesi ve garın deniz seferlerinin de başlatılmasıdır. Bu yapıyı bir müze haline getirmektense eski ulaşım ilişkisini koruyup zenginleştirmek yoluyla tam anlamıyla bir canlı-müze elde edilmiş olacaktır (Resim 2). 

Suyun Eşiğinde Yer Alan Yapıların Davet Edici Formları Sayesinde Kentle Bütünleşmeleri Nasıl Olur? 

Aslında, bu bölümde örnekleyeceğimiz iki yapı, hem yukarıda tanımladığımız özelliklere sahip olup, hem de kentlerin kültürel simgeleri haline de gelmişlerdir. Bu iki yapı, iki ülkenin limanlarında doğmuş, mimarilerini, çağdaş bir yaklaşım olan mimari eserin doğal çevresi ve kentle olan ilişkileri üzerine temellendirmiştir. Aynı zamanda bu yapılar, geçmiş endüstriyel alan üzerinde gerçekleştirdikleri dönüşümle, kente büyük katkılar sağlamışlardır. 

Kopenhag Opera Evi, Kopenhag, 2005, Henning Larsen 

Kopenhag’ın nehir kıyısı bölgesi, Venedik gibi bir dizi nehir koluyla dantel gibi sarılmıştır. “Opera Evi” de, zamanında iç limana bağlı bir adanın üzerine kurulmuştur. Karşısında akan ırmak, arkasındaysa, 18. yüzyılın sonlarında inşa edilmiş mısır depoları bulunmaktadır. Amalie Rıhtımı, doğusundaysa, mısır ambarlarının olduğu bir eksen üzerinde yer almaktadır. Opera Evi Adası’na, doğudaki iki köprüden veya tekneyle yaklaşılmaktadır. 

Opera Evi’nin mimari tarzı, özellikle geniş saçağından dolayı, “neofütürist” kabul edilmekte olup, mimarı Henning Larsen’dir. Önde eğrisel bir saydam cepheyle giriş ve fuaye alanı tanımlanırken, kuzey ve güney cephelerindeki kireçtaşı kaplı kısmen dolu cephelerle bir dinamizm yaratılmıştır. Aslında en önemli mimari karar, tüm cepheleri saran geniş saçaktır. Özellikle de batıdan “Opera Evi”ne giriş alanının tümünü kapsayan 32 metre açıklığındaki konsol saçak, yapı kitlesinin en önemli mimari unsurudur. Opera Evi’ne gelenler, bu saçak sayesinde, hem yağmur ve kara karşı korunabilmekte, hem de sosyal bir alan, bir giriş meydanı tanımlanmaktadır. Saçak, suya doğru bir uçağın kanadı gibi süzülmekte, altındaki insanları suyun yanında bir arada toplamaktadır. Bu meydan, Opera’ya girişin dışında, sosyal bir meydan işlevini sürdürmektedir. Çünkü saçaklar, genişledikçe daha çok insanı altına çeken bir çağrı ve çekim alanları olup, aynı zamanda yapıyı kentle birleştiren mimarlık unsurlarından biridirler. Ataları Vikingler olan Danimarkalılar, çok sevdikleri “Opera Evi”ni, eski liman alanına, gemilerin yanına ve suyun tam ortasına yerleştirmekle, öz kültürlerinden gelen bir davranış sergilediler. Yapı, hem yüksek mimari niteliği, hem yapının denizin tam ortasında bir gemi gibi durması, hem de önündeki toplanma meydanından dolayı, Kopenhag’ın kentsel simgesi haline gelmiştir (Resim 3). 

Oslo Opera Binası, 2008, Snøhetta 

Opera Binası’nın kuruluşu ve yerleşim alanını belirleyen program, 2008 yılında kent yönetiminin, Oslo Liman Bölgesi’nin yeniden düzenlenmesi için başlattığı, “Fiyort Kenti” programıdır. Programın amacı, uzun yıllar boyunca kentin fiyortla bağlantısını kesen liman ve tersane bölgesinin, müzeler, galeriler, konser salonları, konutlar, ofisler ve parklarla yeniden kentliye kazandırılmasıydı. Opera Binası da, bu amaçla liman bölgesinde planlandı. Yarışma sonucunda birinciliği kazanan Snøhetta mimarlık firmasının mimarlık felsefesi, yapıların süslü dekoratif kutular değil, kentle ve çevrelerindeki doğal peyzajla bütünleşen ve onun değerini artıran eserler olması gerekliliğine dayanıyordu. Hatta, Opera Binası’nın üzerine oturduğu yarımadayı; “Dünyanın diğer yanıyla tarihsel bağlantılar kuran bir alan” olarak tanımlamışlardı. Çünkü, büyük bir uluslararası liman olan Oslo Limanı, zamanında dünyanın bir dizi noktasına ulaşabiliyordu. Bugün, Oslo Opera Binası dünyanın bir dizi sanatçı-müzisyen grubunu ağırlamaktadır. Snøhetta, yapının su ve kara arasındaki ilişkisini şöyle yorumluyor; “Bu eşik, kara ile deniz arasındaki bir araya geliş çizgisi üzerindeki büyük bir duvar olarak anlaşılabilir. Bu halk ile sanatın bir araya gelişinin eşiğidir.” 

Yapının en önemli becerisi, yıllarca denize dokunamamış ve fiyortları seyredememiş, kentlilerin suya dokunabilmelerini mimari yollarla sağlayabilmiş olmasıdır. Opera Binası’nın tüm çatı düzlemleri halkın oturma alanları olarak tasarlanmıştır. Kentli, Opera’nın içine girmeden önce, bu çatı düzlemlerinde yürürken veya otururken, bir dizi etkinliği gerçekleştirebilir. Rıhtımdan bir köprüyle, Opera Binası alanına yaklaşan insanlar, rampalarla yapının tüm çatılarında yürüyebilir, oturabilir, güneşlenebilir, fiyortları seyredebilir, yanına kadar yanaşabildikleri cam duvardan provaları ve bazı müzik atölyelerini izleyebilirler. Opera Binası, sanki denizden doğmuş ve kente bitişmiş, bir aysberg gibidir. Bitiştiği kentten gelen halk, Opera Binası’nın üzerinden yürürken fiyortları, dağları, yamaçları, denizin üzerine konulan heykeli ve kenti farklı açılardan ve farklı yüksekliklerden algılar. Gözünü bir an fiyortlardan Opera Binası’na döndürdüğünde, 15 metre yüksekliğindeki cam duvarların içindeki sıcak, ahşap dokuyla düzenlenmiş bir atmosferin içindeki fuayeyi, müzik atölyelerini ve prova mekanlarını gözlemler. İşte sıradan kentlinin sanatla buluşmasını, bu kadar doğrudan yapan budur. 

Aynı zamanda kesitler sayesinde sağlanan iç ve dış birlikteliğiyle, her iç mekanın tavanı, yaşanılan bir dış mekan olmuş, bu birliktelik yapının güzelliğini oluşturmuştur. Snøhetta mimarlık grubu, yapının dışı ve içindeki bazı önemli yüzeylerin önemli sanatçılar tarafından tasarlanmasını sağlamıştır. Yapının dışındaki, çevresini yansıtan soğuk atmosferle, içerdeki mekanlarda kullanılan ahşap duvar dokularıyla sağlanan sıcak atmosfer bir araya geldiğinde, güçlü bir dinamizm oluşmuştur. 

Oslo Opera Binası, 2008 yılında Barselona Dünya Mimarlık Festivali’nde “Kültür Ödülü”nü, 2009 yılındaysa, “Avrupa Birliği Çağdaş Mimarlık Ödülü”nü kazanmıştır. Norveç’in ve Oslo’nun kültürel kent simgesidir (Resim 4).