Loft Kavramının Doğuşu
Loft, 1950’lerde New York’ta ortaya çıkan bir kavramdır (Dahl&Dahl; 2012, 9). Sanayi Devrimi’nin ardından 19. yüzyılda kent merkezlerine inşa edilen sanayi binaları, 20. yüzyılın ikinci yarısının başlarında terk edilmeye başlanmıştır. Bunun ardında 20. yüzyılın ilk çeyreğinde ortaya çıkan Fordist üretimin gereksindiği fiziksel alanın kent merkezindeki binaların ölçeğine büyük gelmesi ve daha sonra da, Fordist üretimin üçüncü dünya ülkelerine sıçramasıyla, ABD ve Avrupa kökenli sanayinin küresel bağlamda daha ucuz bölgelere kayması yatmaktadır. Sanayileşmiş ülkelerde sanayinin önce mekan darlığı yüzünden, ardından da rekabetçi maliyetleri tutturabilmek adına kent ya da ülke dışına kaçması sonucu kent merkezlerindeki sanayi bölgeleri çöküntüye uğramıştır. Bu çöküntüye ABD’nin İkinci Dünya Savaşı sonrasında cepheden dönen askerlerin, Gaziler Yönetimi (Veterans Administration) kurumu aracılığıyla devletten aldıkları yardımları genellikle banliyölerdeki müstakil aile evlerine taşınmakta kullanarak, ülke genelinde bir kent merkezinden uzaklaşma akımı başlatmaları eşlik etmiştir. Aynı dönemde, kent merkezlerinin dışında açılmaya başlanan büyük alışveriş merkezleri de, merkezdeki dükkanların ve perakendecilerin müşterilerini hızla kendilerine çekmeye başlayınca, ABD’deki kent merkezleri iyice ıssızlaşmış ve çöküntü alanlarına dönüşmüştür (Garvey; 2008, 16).

Bu durum, kent merkezindeki taşınmazların ederlerini ve kira ücretlerini son derece düşürmüştür. Böylece ucuz yaşam ve çalışma yerleri arayan sanatçılar ve bohemler, terk edilmiş olan 19. yüzyıldan kalma sanayi binalarına taşınmaya başlamışlardır. ABD’li sanatçılar, Parisli sanatçıların atölyelerinin yeni Amerikan versiyonlarını yaratmak üzere bu düşük maliyetli fırsatı yakalayınca, kiraladıkları bu yerleri yalnızca çalışmak için değil, aynı zamanda yaşamak için de kullanmışlardır. Bu yeni yaşam tarzı geleneksel ev tasarımının dışına çıkmış, endüstriyel estetik ile ev yaşamını birleştirmiştir. Genellikle yan etkiler olarak ısıtma ya da su tesisatı gibi yoksunlukları da beraberinde getiren endüstriyel şıklık, bilinçli bir tarz yaratmaya ilişkin bir eğilimin sonucu olarak değil, yalnızca ucuza barınma gereksinimini karşılamayı amaçlayan göçebe ve geçici bir yaşam tarzının geliştirdiği bir durumdur (Field, Irving; 1999, 32). Böylece bugün loft diye adlandırılan kavram, çöküntüye uğramış kent merkezlerini soylulaştırırken aslında ne yarattıklarının bilincinde olmayan öncü sanatçılar ile bohemler tarafından, inşa edilmiş oldu (Canizares; 2003, 6).

Loft, Sanayi Devrimi sırasında, modernizm anlayışı çerçevesinde, işlevselliği ön plana alan ve tek tip mimarlığı amaçlayan üretim odaklı imalathanalerin ve stoklama odaklı depoların, Fordist üretim sonrası geçilen yeni üretim tarzında işlevselliklerini rekabetçi bir biçimde gerçekleştirememeleri sonucu evrilmeleriyle ortaya çıkan, postmodern bir ürünüdür. Artık belli bir amaç ve işlevsellik doğrultusunda üretilmiş olan bu binalar, amaçlarının ve işlevselliklerinin dışına taşacak bir biçimde kullanılmaya başlanmışlar ve bu değişim sırasında, fiziksel özelliklerini korumuşlardır. Böylece işlevselliği dışında bir biçime sahip olan bir tür mimarlık ortaya çıkmıştır. Bu, modernizmin işlevselliği ön plana alan anlayışı ile uyuşmayan bir gelişmedir.

Modernist kentleşme ilkelerine karşı girişilmiş bir sanatçı direnişinden doğan loft, kendi temellerini 1950’lerin yasa dışı etkinlikleriyle atmış, 1960’ları yerel makamların engellemeleriyle mücadele etmekle geçirmiş ve 1970’lerde de bir mimari tip olarak kendisini kabul ettirmiştir (Dahl&Dahl; 2012, 9). Hatta 1970’lerde loft, ABD’de bir moda akımına dönüşmüştür (Zukin; 1982, 1). 1980’lerden bu yana loft konsepti artan bir ivmeyle arzulanan bir ev tasarımına dönüşmüş, ABD’nin ardından Avrupa’da da hızla yayılmış ve Avrupa’nın yanı sıra dünyanın sanayileşmiş öteki bölgelerinde sayısız kentte talep edilen bir konut türü haline gelmiştir. Neredeyse eski sanayi binalarına sahip olan her kent, loftlara yönelik bu ilgiden etkilenmiştir. Sonuç olarak insanlar, kendilerine özellikle özgün ve yenilikçi ev seçenekleri sağlayabildiği için, kent merkezinde yenilenmiş eski sanayi binalarında yaşamaktan memnun kalmış gözükmektedirler (Canizares; 2003, 8).

Kavram, zaman içerisinde evrilmiş, başlangıçtaki tek biçimlilik, bu evrim sırasında yerini çeşitliliğe bırakmıştır. Bazı binalar tümüyle loft adı altında basit bir dönüştürmenin çok ötesine geçilerek neredeyse tümüyle yenilenmiş, hatta Türkiye’de de örnekleri görüldüğü üzere kimi zaman da sıfırdan inşa edilmiştir. Bu loftlar, sahiplerinin farklılaşan bireysel gereksinimleri ve arzuları doğrultusunda çeşitli kişiselleştirmelere ve özelleştirmelere uğramıştır. Günümüzde loft kavramının esinlendirdiği farklı yapı tiplerinin yaratılması eğilimi, müstakil aile evlerine, kent meskenlerine ve hatta yalnızca konutların bulunduğu varoşlara kadar yayılmıştır (Corcuera, Lleonart; 2007, 6). Artık loft, zorunlulukların bir araya gelerek ürettikleri tarihsel kimliğinden sıyrılmış ve kopyalanabilir ve modellenebilir bir mimari kavram ve tip haline dönüşmüştür. 1950’lerde geleneksel bir ev biçimine ekonomik ve sosyo-politik bir alternatif olarak ortaya çıkan loft, 2000’li yıllara gelindiğinde artık arzulanan ve talebi yüksek bir ticari ürün haline gelmiştir (Heath; 2000, “Lofts”, 225). Bu ürün günümüzde uluslararası talep gören bir metadır.

Loft’un Türkiye ve İstanbul’daki Yansıması
Batı Avrupa’da, özel ve tarihsel koşullar çerçevesinde gerçekleşen modernite, getirdiği rasyonel bakış açısı, gerçekliğe ulaşılabilirlik, ilerlemecilik gibi pek çok yeni ilkenin yanı sıra, ekonomide de oldukça köklü değişimler yaratarak, Sanayi Devrimi’ni başlatmış, ekonomiye kapitalist ilişkiler yerleştirmiş ve felsefi düşüncesini olduğu kadar, yarattığı ekonomik ilişkiler modelini de bütün dünyaya yaymaya çalışmıştır. Ancak modernleşmeyi oluşturan koşulların dünyanın öteki bölgelerinde, Avrupa’da olduğu gibi bir araya gelmemesi, Avrupa kökenli modernleşmenin, öteki kıtalara yayılırken modellenerek uygulanan bir tepeden inmeci yaklaşıma indirgenmesine yol açmıştır.

Osmanlı İmparatorluğu kendi dinamikleriyle, Batı Avrupa’da meydana gelen modernleşmeyi üretememiş ve kendi modernleşmesini 19. yy’da Batı’yı model alarak, bürokrasisi aracılığıyla tesis etmeye çalışmıştır. Yani Osmanlı modernleşmesi de tersten bir modernleşmedir (Kahraman; 2007, 35). Bu süreç Osmanlı İmparatorluğu’nun ardından Anadolu’da kurulan Türkiye Cumhuriyeti için de aynı şekilde işlemiştir. Bu nedenle gerek Osmanlı İmparatorluğu, gerek Türkiye Cumhuriyeti, Batılı modern kavramlarla, o kavramları yaratan altyapıdan önce tanışmış ve daha sonra kavramları doğuran altyapıyı inşa etmeye uğraşmıştır. Loft kavramı da bu genellemeden bağışık (muaf) değildir. Sanayi Devrimi’ni ıskalayan Osmanlı İmparatorluğu, bu nedenle ABD’de ve Avrupa’da üretilen çok sayıda sanayi binasını üretmemiştir. Oysa loftlar fiziki varlıklarını bu modernist sanayi binalarına borçludurlar. Osmanlı İmparatorluğu’ndan Türkiye’ye pek az sanayi binası kalmıştır ve kalanların da çok azı günümüze kadar gelebilmiştir. Türkiye Cumhuriyeti’nin kurulmasının ardından da ülkenin demiryollarıyla çevrilmeye çalışılarak dünya pazarlarına eklemlenmesi sürecinde, hükümetler haklı bir şekilde sanayi binalarını genellikle hammaddelerin çıkarıldıkları yerlere kurmuşlar ve fabrika-hammadde-demiryolu üçgenini kurarak üretilecek sanayi ürünlerini dünya pazarlarına dahil etmeye çabalamışlardır. Bu da yapılan az sayıdaki sanayi binasının da İstanbul’dan uzak yerlerde inşa edilmesine yol açmıştır. Böylece İstanbul’daki sanayi binası stoku pek az olmuştur.

Türkiye’de ve İstanbul’da Lofta Dönüştürülebilecek Tarihi Binaların Eksikliğinin Nedenleri
Türkiye’de ve İstanbul’da lofta dönüştürülebilecek tarihi binaların sayısının az olmasının temel nedeni, Osmanlı İmparatorluğu’nda da, Türkiye’de de sanayi devriminin ilk aşamasının yaşanmaması ve bu yüzden de kent merkezlerine buhar makineleriyle üretim yapmaya elverişli fiziksel özelliklerdeki binaların yeterli sayıda inşa edilmemesidir.

Osmanlı İmparatorluğu’nun Sanayi Devrimini Iskalaması
Sanayi Devrimi’nin 19. yy’da dünya çapındaki etkileri doğrudan Osmanlı İmparatorluğu üzerinde de hissedilmiştir. Ancak bu etki Osmanlı İmparatorluğu’nun sanayileşmesi şeklinde değil, sanayi ürünlerinin pazarı olması biçiminde gerçekleşmiştir. İmparatorluk üretim sanayisi geleneksel üretim biçimlerinden ayrılamamıştır ve üretim çoğunlukla el ile ya da basit aletlerle küçük ölçekli imalathanelerde eskisi gibi sürdürülmüştür. Ancak 19. yy’ın ikinci yarısına yaklaşılırken artık devletin modernleştirilmesi bir zorunluluk halini almıştır. 1840’lı yıllarda geleneksel üretim sürerken, bir yandan da hem devlet hem de özel kişiler ve kurumlar tarafından yeni imalathaneler ve fabrikalar kurulmaya başlanmıştır (Toprak; 1985, 1345). İmparatorlukta sanayileşme girişimlerinin en yoğun yaşandığı İstanbul ve yakın çevresi olmuştur.

Ordu ve hükümet için çalışan fabrikalar dışındaki sanayi işletmeleri çoğunlukla 30-40 işçinin çalıştığı küçük tesislerdir (Önsoy; 1988, 7). İngiltere ile 1838’de imzalanan Balta Limanı Antlaşması’nın ardından Osmanlı İmparatorluğu kendi üreticilerini koruyabilmek için kullandığı gümrük duvarlarını da indirmek zorunda kalmıştır (Kütükoğlu; 1974, 70). Bu da Osmanlı İmparatorluğu’nun üretimini oldukça olumsuz etkilemiştir. Devlet üretim sanayisini koruyabilmek için 1864’te Islah-ı Sanayi Komisyonu adında bir komisyon kurmuş ve bu durumu tersine çevirmek için çeşitli girişimlerde bulunmuştur (Martal; 2002, 282). Komisyon, üreticilerin birleşerek şirketler kurması, yerli malları tanıtacak sergiler açması ve ürünlerin standartlara bağlanması için çalışmıştır (Giz; 1985, 1360). Bu Komisyon’un hazırladığı raporlarda da Osmanlı sanayisinin giderek eridiği açık bir şekilde görülmüştür. Örneğin bu Komisyon’un bir raporuna göre İstanbul ve Üsküdar’da bulunan 2.750 adet kumaşçı tezgahı ve buralarda çalışan 3.500 kişi, sanayileşmiş ülkelerin ürünleriyle rekabete dayanamamışlar ve 30-40 yıl içinde 25 tezgaha ve 40 çalışana düşmüşlerdir (Önsoy; 1988, 22). Komisyonca kurulan şirketlerin de çoğu faaliyete geçememiş, devletin çabasına karşın gümrük tarifelerini değiştirmek mümkün olmamıştır (Toprak; 1985, 1349).

1913 ve 1915’te ise, Ticaret ve Ziraat Nezareti tarafından Osmanlı Devleti’ndeki sanayi yapılarını ve niteliklerini saptamak amacıyla, İstanbul, İzmir, Manisa, Bursa, İzmit, Karamürsel, Bandırma ve Uşak illerini kapsayan bir istatistik çalışması yapılmıştır (Ökçün; 1997, vii). Sayım kapsamına alınan işletmeler, çevirici güçle birlikte en az 10 işçi çalıştıran ya da çevirici gücü olmadan 20 işçi çalıştıran iş yerlerinden oluşmaktadır. Bu sayıma göre Osmanlı İmparatorluğu’nun en sanayileşmiş bu bölgesinde yalnızca 282 sanayi kuruluşu vardır ve bunların 155’i, İstanbul’dadır (Köksal; 2005, 22). Bu da İstanbul’da Osmanlı İmparatorluğu döneminden kalan lofta dönüştürülebilme kapasitesi bulunan sanayi binalarının sayısının ne kadar az olduğunu göstermektedir.

İstanbul’daki Sanayi Binaları
Türkiye’nin Osmanlı İmparatorluğu’ndan miras kalan kentleri Sanayi Devrimi’nin ıskalanmış olması yüzünden Batı’daki gibi doğrudan sanayi alanları olarak kurulmamışlardır. Bu yüzden de İstanbul gibi, Osmanlı İmparatorluğu’nun en büyük kentinin içerisinde bile çok büyük sanayi tesisleri ya da imalathaneler yoktur. Ancak yine de İstanbul, hammadde ve ürünlerin taşınması için en önemli ulaşım ağına sahip olduğundan, özellikle 1850’den sonra Osmanlı İmparatorluğu sanayisinin merkezi haline gelmiştir (Köksal; 2005, 1).

İstanbul’daki sanayileşme, öncelikle yalnızca zorunlu gereksinimlere yönelik olduğundan, Cumhuriyet öncesi dönemde ve Cumhuriyetin ilk yıllarında çok az sayıda sanayi binası inşa edilmiştir. Cumhuriyetin ilk yıllarında, henüz kozmopolit bulunan İstanbul’a oranla, daha homojen olan Ankara, hükümete daha güvenli bir bölge görünümü vermiştir ve hükümet yatırımlarını İstanbul’dan çok Ankara ile Anadolu’ya yapma eğiliminde olmuştur. Bu sayede ülkenin bir bütün oluşturması amaçlamıştır (Tekeli; 2013, 110-112). Bu yaklaşım da günümüze İstanbul’da loft potansiyeli taşıyan sanayi binası sayısının az olmasında başka bir unsur olmuştur. Köksal’ın çalışmasına göre 20. yy’ın başlarında, İstanbul’un sahip olduğu toplam sanayi binası sayısı yalnızca 256’dır ve bu sayı Osmanlı İmparatorluğu’nun sahip olduğu toplam sanayi binasının yüzde 55’ine denk gelmektedir (Köksal; 2005, 35). Bu inşa edilen binalar da ABD ya da Avrupa’da olduğu gibi ulaşımın en elverişli olduğu kent merkezlerinde oluşturulan sanayi bölgelerine değil, genellikle mekansal bir planlama olmaksızın dere ve deniz kenarlarına yapılmıştır.

İstanbul’da imalathanelerin kent merkezi yerine dere ve deniz kenarına yapılması geleneği daha 17. yy’da kendisini göstermiştir. Söz konusu geleneğin nedeni o dönemlerde ulaşımın en iyi su aracılığıyla gerçekleştirilebiliyor olmasıdır. İstanbul’da imalathane yapımı için dere ve deniz kenarlarının yanı sıra açık geniş arazilerin yer aldığı ve yerleşik yaşayan nüfusu pek olmayan kent merkezi dışındaki yerlerin de tercih edilmeye başlanması ise ancak 18. yüzyıldan başlayarak ulaştırma araçlarının biraz daha çeşitlenmesi ve gelişmesiyle mümkün olabilmiştir. Bu dönemde Üsküdar’ın güney kenar mahalleleri ile Levent ve Beykoz gibi yerlerde çeşitli imalathaneler açılmıştır. Su kenarları da hem ulaşım yönünden, hem de güç kaynağı olarak kullanmak üzere sanayinin inşa edildiği yerler olmayı sürdürmüşlerdir. 19. yüzyılın son çeyreğinde, özellikle Haliç’in kuzey ve güney kıyıları, Boğaziçi’nin iki kıyısında Beykoz-Kandilli arası, Üsküdar ve İstinye koyları ile Yedikule-Zeytinburnu arası sanayi yapıları ile doldurulmuştur (Köksal; 2005, 28). Bu süreçte Haliç, İstanbul’un en önemli tarihsel sanayi bölgesi olmuştur. Burada inşa edilen yapılar, ölçek olarak da ABD ve Avrupa’daki bina ölçeklerine yakındır.

Bu özellikleri sayesinde, özellikle Haliç bölgesindeki eski sanayi yapıları aslında İstanbul’da loft dönüşümleri için önemli bir fiziksel yapı stoku sağlamışlardır. Ancak 1980’li yıllarda dönemin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı olan Bedrettin Dalan tarafından yürürlüğe konulan Haliç’in temizlenmesi projesi çerçevesinde bölgedeki eski sanayi binalarının neredeyse tamamı Belediye eliyle yıkılmışlardır. Haliç’i temizlemek adına gerçekleştirilen bu dönüşümde, kıyının elli-yüz metre içerisinde yer alan dört binden fazla yapı istimlak edilmiş, 696 fabrika ve küçük esnafa ait 2.020 işyeri yıkılmıştır (Erden; 2009, 5). Bu yıkım büyük oranda hukuka aykırı bir biçimde gerçekleşmiştir (Akgüner, 1983, 5). O dönemde yıkılan bu eski sanayi binalarının yerlerine park düzenlemeleri yapılmıştır. Günümüze ancak Haliç Tersaneleri, Cibali Tütün Fabrikası, Silahtarağa Elektrik Fabrikası, Lengerhane, İspirtohane gibi anıtsal boyuttaki yapılar ayakta kalabilmişlerdir (Köksal; 2005, 29). Yine Eminönü ve Üsküdar kıyısındaki depolar da yıkılmaktan kurtulamamışlardır.

İstanbul’daki Sanayi Mirasının Korunamamasının Nedenleri
İstanbul’da yeterli sanayi binasının yokluğuna, bir de bu çok az sayıdaki binanın korunamaması eklenmektedir. Sanayi yapılarının korunamamalarının temel nedenleri özetle, Türkiye’nin koruma kararlarına ve korumaya bakışı, ekonomik nedenler, konu hakkındaki bilimsel çalışmaların yetersizliği ve sanayi mirasının yeniden işlevlendirilmesi bağlamındaki sorunlar sıralanabilmektedir.

1. Türkiye’de Koruma Kararları ve Korumaya İlişkin Bakış Açısı

Türkiye’de tarihi sanayi yapılarının tamamı henüz yasal koruma altına alınmış değildir. Yasal koruma altına alınmış olan sanayi binalarının, fabrikaların, imalathanelerin ya da depoların ise düzenli bakımları gerçekleştirilmemektedir. Yani yasal koruma söz konusu olsa da, uygulamada bir korumadan söz edilmesi güçtür. Bunda ödeneklerin düşük olması kadar, koruma faaliyetlerini yürütecek olan birimlerde çalışan personelin sayıca azlığı ve gerekli donanımlara tam olarak sahip olmamalarının da etkisi bulunmaktadır.

Türkiye’de eski sanayi binalarının bakımlarının yapılmaması ve belli bir yasal korumaya tabi tutulmamalarının yanı sıra, işlevini yitiren bu yapıların yeniden işlevlendirilerek yeniden kullanıma açılmaları da söz konusu olmamaktadır. Bu ilgisizliğin ardında, Türkiye’de sanayi binalarının, depoların ve fabrikaların, yani sanayi mirası kapsamına giren yapıların işlevleri ve mimari biçimleri açısından daha az değerli kabul edilmeleri ve bu anlamda da söz konusu binalara daha az özen gösterilmesi vardır. 1980 sonrasında neredeyse istisnasız olarak bütün Avrupa ülkelerinde sanayi mirasının tanımı yapılmış, çerçevesi belirlenmiş bu doğrultuda yayınlar gerçekleştirilmişken, Türkiye’de az sayıda bireysel ve tekil çalışmalar dışında genel olarak sanayi mirasına ilişkin bir envanter çıkarılması söz konusu olmamıştır. Sanayi mirasının korunması konusunda ulusal bir koordinasyon merkezinin de bulunmaması yüzünden sanayi yapıları ve tesislerine ilişkin programlar ancak bölgesel ve yerel gelişim programları çerçevesinde yürütülebilmektedir. Bu durum da sanayi mirası üzerine ulusal bir strateji belirlenmesini zorlaştırmaktadır (Köksal; 2005, 162).

Türkiye’de ve özellikle de İstanbul’da sanayi mirası sayılması gereken yapı ve binaların korunmaması ve yeniden işlevlendirilmemesinin ötesinde, söz konusu binalar ve yapılar, zamanla kent merkezlerinin içinde atıl pozisyonlara düşmüş atık yapılar olarak değerlendirilmeye başlanmış ve kent merkezindeki yenilemeler, yol yapımı ya da genişletilmesi gibi çalışmalar sırasında, envanter eksikliğinden doğan yeterli araştırma ve belgelemenin de olmamasının etkisiyle, çevreye değer katmak bir yana, zarar verdikleri gerekçesiyle bizzat kamu kaynakları tarafından yıkılmaktadırlar.

Nadiren de olsa, sanayi mirasına ilişkin koruma söz konusu olduğu durumlar gerçekleştiğindeyse, bu koruma genellikle eski sanayi binalarının ikinci derece eski eser olarak tescil edilmeleri şeklinde gerçekleştirilmektedir. Eski sanayi binalarının ikinci derece eski eser olarak tescil edilmeleri, söz konusu binalara yönelik her türlü müdahalenin ve özensiz restorasyon ve yeniden işlevlendirme uygulamalarının önünü açmaktadır. Bu da İstanbul’daki sanayi mirasını oluşturan eski bina, fabrika ve depoların bütün özgün niteliklerinin yitirilmesiyle sonuçlanmaktadır. İstanbul’da böylesi nitelik kayıplarına iyi birer örnek Feshane-i Amire ile Lengerhane verilebilir (Köksal; 2005, 163).

2. Ekonomik Nedenler

Türkiye geç sanayileşen bir ülke olarak bu yüzden henüz gelişmiş Batılı ekonomilerin yakaladığı ekonomik refah düzeyini yakalamamıştır. Söz konusu ekonomik farklılık, Türkiye’nin kültürel miras için ayırabildiği ekonomik bütçelerin miktarını da belirlemektedir. Düşük bütçeler de sanayi mirası korunmasını sağlamak için yetersiz kalmaktadır. İstanbul’un kent merkez(ler)indeki sanayi mirası binaları kentlerin gelişmesiyle birlikte sürekli olarak bir toprak rant getirmekte bu nedenle de bu binaların üzerinde bulunduğu araziler korunmak yerine çeşitli bahanelerle en yüksek ekonomik getiriyi getirecek şekilde yeniden yapılandırılmaktadır. Bu nedenle sanayi mirası olan binalar kültürel mirasa dönüştürülmek yerine, kar maksimizasyonu önceliği çerçevesinde doğrudan piyasa ekonomisine katılmaktadırlar.

3. Koruma Güçlükleri

İstanbul’da işlevlerini yitiren sanayi binaları, düzenli bakım ve onarımdan yoksun kalmaktadırlar. Sanayi binalarının İstanbul’da karşılaştıkları zorluklar hem deprem, sel, yangın gibi doğal afetlerden kaynaklanabilmekte, hem de koruma için gerekli olan insan kaynağının yeterince donanımlı olmamasından ötürü gerçekleştirdikleri yanlış müdahalelerden de oluşabilmektedir.

Zaman zaman koruma çabaları çerçevesinde sanayi yapılarına ve donanımlarına denetimsiz müdahaleler ya da yenilemeler sırasında değişen üretim teknolojilerine uyum sağlamak adına yapılarda koruma amacını aşan mekansal değişiklikler de gerçekleştirilebilmektedir.

Sanayi miraslarının korunmasını güçleştiren bir başka etken de, boş bırakılan binaların içinde yer alan donanımların hurdacılar tarafından tarumar edilerek taşıdığı özelliklerin bozulmasının önüne geçilememesidir. Böylesi durumlarda kayıplar tahminlerin ötesine geçebilmekte ve mekanın asli bileşenleri zarar görebilmektedir (Köksal; 2005, 163).

4. Yeniden İşlevlendirme Sırasında Karşılaşılan Sorunlar

İstanbul’daki sanayi mirasına dahil olduğu düşünülen binaların ve yapıların korunduğu ya da yeniden işlevlendirildiği durumlarda en çok karşılaşılan sorun, söz konusu işlevlendirmenin binayı ya da yapıyı korumak için bir amaç olmaması ve Feshane-i Amire ya da Cibali Tütün Fabrikası’nda görüldüğü üzere yalnızca bir araç olarak kullanılmasıdır (Köksal; 2005, 164). Ayrıca yeniden işlevlendirme bağlamında zaman zaman seçilen yeni işlev ile yeniden işlevlendirilecek olan sanayi yapılarının özgün nitelikleriyle çelişen ve bu nedenle de söz konusu özgün niteliklerin yitirilmesine neden olan çalışmalar yapılabilmektedir.

Yeniden işlevlendirme konusunda yaşanan bir başka sorun, uygulamaların uzmanlar tarafından değil, donanımları yetersiz ekipler tarafından gerçekleştiriliyor olmasıdır. Yine bu yeniden işlevlendirme uygulamaları oldukça hızlı yapılmakta ve pek bir denetime tabi tutulmamaktadır. Böylesi bir ortamda gerçekleştirilen yeniden işlevlendirme uygulamalarında, yeniden işlevlendirilen sanayi yapılarının teknik ve mimari nitelikleri yeterince dikkate alınmamakta bu yüzden de geri dönüşü olmayan uygulamalar ve ekler yapılabilmekte, yanlış malzemeler ya da detay çözümleri kullanılarak tarihi izler yok edilmektedir.

Sonuç
20. yüzyılın başında yalnızca 256 adet gibi çok düşük bir sanayi binası stokuna sahip olan İstanbul, bu binaları da geçen yüzyıl içerisinde gerek kentsel dönüşüm projesi adı altında gerçekleştirilen bilinçsiz müdahalelerle, gerekse de Cumhuriyet’in modernist tutumunun bir sonucu olarak, tümüyle işlevselliğin ön plana alındığı bir çerçevede eritmiştir. Türkiye’de 1980’li yılların ortalarına değin kentlerin planlanması, İlhan Tekeli’nin deyimiyle, 1930-1935 yılları arasında çıkarılan Belediye Kanunu, Umumi Hıfzıssıhha Kanunu, Yapı ve Yollar Kanunu, Belediye İstimlak Kanunu, Belediyeler İmar Heyetinin Kuruluşuna İlişkin Kanun ile “mimarlık ve mühendislik mesleği için çıkarılan yasayla, diplomalı meslek adamlarının tekeline teslim edilmiştir” (Tekeli; 2013, 114-115). Tam olarak uygulanmamış olsa da, bu yasayla bina yapımı gelenekten koparılmış ve tamamıyla meslek sahiplerinin tasarımlarına bırakılmıştır. Artık kentin parçalarının planlanmasıyla yetinilmemektedir ve kentin tümü planlanmaya başlanmıştır. Bu planlama da genellikle var olan kent dokularına saygılı olmayan, modernist bir planlama olmuştur (Tekeli; 2013, 115). Geçmişten modernist bir kopuş yaşamak uğruna, geleneksel yapı estetiği tamamıyla dışlanmıştır. Doğrudan merkez tarafından ve yalnızca rasyonellik gözetilerek gerçekleştirilen kent planlamalarında kentte yaşayan kitlelerin istekleri görmezden gelinmiş ve kentliden bağımsız bir şeklide hareket edilmiştir. İşlevinin dışına çıkan binalara tarihsel nedenlerden ötürü saygı duymak ve onları korumaya çalışmayı öncelikli tutum haline getirip, onlara yeni işlevler bulmaktansa, işlevini yitiren binaların yerine, işlevsel yeni binaların inşa edilmesi tercih edilmiştir. Bu da zaten tarihten kalan az sayıdaki lofta dönüştürülebilir binanın bir kısmının korun(a)mamasına yol açmış ve bu binalar birer loft olmak yerine tarihten silinmişlerdir. Sonuçta yüz yıl önce 256 olan eski sanayi bina stoku, günümüzde 43’e inmiştir (Köksal; 2005, 176). Yani 15 milyonluk nüfuslu İstanbul’da günümüzde loft dönüşümü için uygun olan neredeyse yalnızca 43 bina vardır. Bu sayı da İstanbul’da gerçek bir loft varlığının neden olmadığını açık bir şekilde göstermektedir.

Kaynaklar

• Akgüner, T.; “Haliç’in Temizlenmesi ve Ortaya Çıkan Hukuki Sorunlar”, İdare Hukuku ve İlimleri Dergisi, Vol.4 (1-3), 1983.
• Canizares, A.; “Lofts”, Collins Design, New York, 2003.
• Corcuera, A.; Lleonart, A.; “The Big Book of Lofts”, Collins, New York, 2007.
• Dahl, P.-J.; Dahl, C.; “Loft P, Tracing the Architecture of the Loft”, Springer, Wien, 2012.
• Erden, D.; “Haliç’te Dönüşüm ve Tarihsel Süreklilik”, Osmanlı Bankası Arşiv ve Araştırma Merkezi, s.5, 2009. http://www.obarsiv.com/pdf/dilek_erden.pdf (Erişim Tarihi: 23.05.2014)
• Field, M.; Irving, M.; “Lofts”, Lawrence King Publishing, London, 1999.
• Garvey, J.; “Loft Living in Georgia”, Georgia Magazine, March, 2008.
• Giz, A.; “Islah-ı Sanayi Komisyonu” Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Türkiye Ansiklopedisi, C.5, İstanbul, 1985.
• Heath, T.; “Lofts”, Journal of Urban Design, Vol.5 (2), 2000.
• Kahraman, H. B.; “Modernite, Geç Modernite, Gelenek ve Türkiye: Batı Bilinci, Modernite ve Gelenek”, Postmodernite ile Modernite Arasında Türkiye, Agora, İstanbul, 2007.
• Köksal, G.; “İstanbul’daki Endüstri Mirası İçin Koruma ve Yeniden Kullanım Önerileri”, İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Mimarlık Anabilim Dalı, Doktora Tezi, 2005.
• Kütükoğlu, M.; “Osmanlı-İngiliz İktisadi Münasebetleri (1580-1830)”, Türk Kültürü Araştırma Enstitüsü, Ankara, 1974.
• Martal, A.; “Osmanlı Sanayileşme Çabaları (XIX. Yüzyıl)”, Osmanlı III, Yeni Türkiye, Ankara, 2002.
• Ökçün, G.; “Osmanlı Sanayii, 1913, 1915 Yılları Sanayi İstatistiki”, Ankara, 1997.
• Önsoy, R.; “Tanzimat Dönemi Osmanlı Sanayii ve Sanayileşme Politikası”, İş Bankası Kültür, Ankara, 1988.
• Tekeli, İ.; “Türkiye’de Cumhuriyet Döneminde Kentsel Gelişme ve Kent Planlaması”, Modernizm, Modernite ve Türkiye’nin Kent Planlama Tarihi, Tarih Vakfı Yurt, İstanbul, 2013.
• Toprak, Z.; “II. Meşrutiyet ve Osmanlı Sanayii”, Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Türkiye Ansiklopedisi, C.5, İstanbul, 1985.
• Toprak, Z.; “Tanzimat’ta Osmanlı Sanayii”, Tanzimat’tan Cumhuriyet’e Türkiye Ansiklopedisi, C.5, İstanbul, 1985.
• Zukin, S.; “Loft Living, Culture and Capital in Urban Change”, The John Hopkins University Press, Baltimore, 1982.