Bazen kent merkezinin tayininde, suyun varlığının etken olabildiğini görüyoruz. Peki, neden? Kent planının ana damarlarının caddeler, sokaklar olduğunu düşündüğümüzde caddelerin nereye vardığı konusu da önem kazanmaya başlıyor. “Gotik” mimarlığın kent planlarında, en fazla bir at arabasının geçeceği büyüklükteki labirent sokaklarla, labirentin bağlandığı, katedralin önündeki meydan bulunurdu. Bu meydanda dinsel merasimler, törenler ve idamlar yapılırdı. Kalenin ve surların varlığından dolayı yarı kapalı bir ticaret söz konusuydu ve kent surlarla çevrildiğinden dolayı nüfus olarak da genişleyemiyordu. Kent duvarlarının iç kıyısında çarşı, dış kıyısındaysa liman yer alırdı. Çarşı, limandan beslenirdi. Bu çarşılar, kent duvarları yıkıldıktan sonra da kentin en cazip noktaları olmaya devam ettiler. Örneğin, Bizans ve Osmanlı limanları arasında en önemlisi olan Haliç’teki Eminonü Limanı’nın arkasında, İstanbul’un en büyük ticaretinin yapıldığı Mısır Çarşısı ve Kapalıçarşı kurulmuştu. Dikkat edilirse, çok bariz olan iç deniz-liman-çarşı ilişkisi Eminönü bölgesinin kent planını oluşturmuştur. Kent örgüsünde liman, iki büyük çarşı, Yeni Camii’den Bayezid Camii’ne bir dizi külliye yer almış ve limana açılan sokaklar çarşıları ve camileri beslemiştir.

16. ve 17. yüzyıllarda, tüm Avrupa’daki bir dizi askeri, kültürel, ekonomik ve politik değişikliğin sonucunda Rönesans doğdu. Aslında, Rönesans’ı doğuran ana faktörler, merkantilist ekonominin ve paranın birikiminin büyümesi ve şehirlerin kırsala egemen olmasıydı. Şehir surları barutun keşfinden dolayı yıkılabildiği için kent surların dışına doğru büyüdü. Pusula, gemicilik sayesinde okyanusları aşarak başka coğrafyaların keşfini sağlarken, matbaanın keşfiyse ruhban sınıfın elindeki İncil’i, normal vatandaşın eline verip reformizmin önünü açtı. Ticaretin aşırı derecede canlandığını, para ekonomisinin ön plana geçtiğini, insanların varlıklı kentlere göç ettiklerini, ticaretin pazar yerlerinden dükkanlara doğru aktığını görüyoruz.

İlk “Rönesans planları”, dairesel veya yıldız şeklindeydi. Ortada sivil bir merkez, meydandan çevreye doğru yayılan dairesel kuşaklara geniş yollarla ulaşılıyor ve her kuşakta ayrı bir meydan oluşuyordu. Birincil amaç, ticaretin yapılacağı meydanları ve meydanlardaki dükkanları artırmak ve sivil yaşamı bu alanlara yöneltmekti. Ayrıca tüm hükümet binaları da merkezdeki meydanda kurulacaktı. Nehir veya deniz kıyısında kurulan kale ve surların kısmen yıkılmasıyla, suyun kıyısındaki limanlar da kentle bütünleşmiş; kapasite olarak büyümüş ve ticari ulaşım hattı kolaylaşmıştır. Zamanla eski surların yıkıldığı su kıyısındaki mekanlara, sarayların bazen de soylu konaklarının yerleştiğini görüyoruz. İnsanlar, eskiden yaşayamadıkları suyun kıyısına daha çok yaklaştılar ve kent, suyun diğer yakasına yapılan köprüler sayesinde ırmakların sağı ve solunda büyümeye başladı.  

Nehrin iki kıyısındaki kentin homojen biçimde büyümesi için, 18. ve 19. yüzyılları beklemek gerekecekti. Bu yüzyıllar, hem endüstrileşmenin, hem de uluslaşmanın yüzyıllarıydı. Londra’daki tüm Orta Çağ mahallelerinin yerlerini geniş bulvarlara bıraktığını, Paris’in eski Orta Çağ bölgelerinin yıkılıp yerlerini bulvarların, hükümet binalarının, kamu anıtlarının ve halk parklarının aldığını, aynı hamlelerin Barselona ve Viyana kentlerinde de yapıldığını görüyoruz. Özellikle nehir veya deniz kıyısında limanı olan kentlerde, liman işletmelerine hizmet verecek tersaneler ve endüstriyel yapılar hemen suyun kıyısındaki limanın yanında yoğunlaşmış, bunların da hemen yanında liman ve fabrikalarda çalışacak işçi sınıfının mahalleleri yer almıştı. Bu limanlar, 20. yüzyılın sonlarına kadar yerlerinde kalacaklar ve 20. yüzyılın son çeyreği, başka yerlere taşınan limanların dönüşümünün ve farklı işlevlendirme politikalarının tartışıldığı bir dönem olacaktı.

21. yüzyılda, özellikle suyun kıyısındaki kentlerde, liman, kent merkezinden uzaklaştığı, endüstri, suyun kıyısından ayrılarak karada yer aldığı için, kent yöneticileri, plancılar, mimarlar ve kent sosyologları kentlerin su kıyısını yeniden ele almaya, planlamaya, terk edilen endüstri ve liman tesislerini yeni işlevlerle yeniden restore etmeye başladılar. Açıkçası kentten eskiden beri kopuk olan bu bölgelerin, kentle nasıl bütünleştirileceğinin kararlaştırılması gerekiyordu. Mimarlık yarışmaları ve uygulamaların sonucunda, genel olarak liman kıyısında çevre düzenlemeleri yapıldığını ve müze, sergi mekanı, kafe, okul vb. gibi kamu yapıları sayesinde kentle bütünleşmenin sağlandığını görüyoruz.

Ortasından Su Geçen Kent Tipleri 

Bu tiplerin kent planında, meydanlardan çıkan ana cadde ve bulvarların suya ulaştıklarını, ulaştıkları noktada bazen bir deniz meydan veya park oluşturduklarını, suyun kıyısındaki koşut yollarla buluştuklarını veya köprülerle karşı yakaya geçildiğini görürüz. Bu modelin üç elemanı; caddeler, bulvarlar, metro, tren; iskeleler, deniz meydanları, parklar; ve köprülerdir. Caddenin ucunda, sıcak havalarda karadan daha serin olan nehir suyunun olması, sudan esen serin rüzgarların cadde boyunca kente iletilmesini sağlar. Plan, caddelerde bu esintinin kesilmesini sağlayacak zigzagların yapılmasını önler. 

Deniz meydanların göreviyse, caddelerle nehir veya deniz arasında bir aktarma organı olmak, hızla gelen yaya trafiğini yavaşlatıp, yönlendirip, sosyalleşmeyi sağlamaktır. Bu meydanlardan ya köprüyle karşıya geçilir, ya suyun kıyısındaki nehre paralel yollara ya da meydanın keyfine varılır. Bu sosyal mekanlar, suyun kıyısındaki kamusal alanda bireyin özgürlüğünü duyumsayacağı kentsel boşluklardır. Burası toplumsal iletişimin kurulacağı, protestoların, politik toplantıların yapılacağı, konser, tiyatro oyunu ve her türlü gösterinin sergileneceği yerlerdir. 

Önemli bir arter de, suyun iki kenarında suya paralel yürüme yollarının varlığıdır. Geriye kalan, kentin karşı yakasına geçmek için gerekli olan yaya ve araç köprüleridir. Köprüler artık sadece ulaşımı sağlayan mekanik araçlar değil, bu yüzyılın sosyal mekanlarıdır. Bazen de kent merkeziyle suyun kıyısı arasındaki mesafe o kadar fazladır ki, caddelerin yerini metrolar veya trenler alır. 

Kentsel anlamda ana amaç, kentin bütün bölgelerinin suyun kıyısına ulaşabilmeleri, suyun kıyısında sosyal mekanların oluşturulması, bölgelerin ulaşım anlamında birbirlerine bağlanabilmeleri ve bu eylemin mekanik veya otomatik değil, organik ve sosyal bir buluşma halinde gerçekleşmesidir. Rönesans türü kent planının halen aşılmamış ve ölümsüz unsuru olan meydanlar yukarıda anılan ana amacın ilk adımı olarak insanları çeken ve iten özelliklere sahiptir. Çekim gücü, o meydanın mimari özelliklerinden, taşıdığı simgelerden; itme gücüyse meydanın bağlandığı caddeler, bulvarlar ve diğer toplu ulaşım araçlarından gelmektedir. Hele bu caddeler sonunda bir suyun kıyısına varıyorlarsa, o zaman itme gücü çok daha fazla olacaktır. Bu konudaki genellemelerimizi Paris, Budapeşte ve Prag örnekleriyle maddileştirelim.

Paris’te, Zafer Takı’ndan Trocadero Meydanı’na bağlanan cadde, bu meydan üzerinden Trocadero bahçelerine, oradan köprüye, köprüden sonra da Eyfel Meydanı ve parklarına ulaşır. Ya da Champs Elysees Caddesi’ni kat ederek doğrudan nehre ulaşır ve karşısında mutlaka bir köprü bulunur. Tren istasyonundan gelen caddeyse doğrudan Notre Dame Katedrali’nin bulunduğu adaya geldiğinde bir meydanla buluşur, adayı geçtikten sonra başka bir köprüyle karşı tarafa geçer. Aynı şekilde Bastille Meydanı’ndan kalkan tüm güney caddeleri, Sen nehrine ulaşırlar.

Budapeşte, Margaret Adası’na bağlanarak karşı yakaya geçen köprülerin tümü, tek hat üzerindeki yollara bağlanmakta, her iki uçta da yer alan parklarla bütünleşmektedirler. Elizabeth Köprüsü ve Zincir Köprüsü de aynı hattan gelen caddeler bağlanmışlardır.

Prag, Jiraskuv, Manes ve Palacky köprülerinde de, caddeler her iyi yakada da köprülerle birleşiyorlar, birleşme noktalarında da park yerleri veya meydanlar bulunuyor.

Kıyısında Deniz veya Nehir Olan Kent Tipleri 

Bu konuda iki benzer özelliklere sahip kenti örnek olarak alabiliriz: Selanik ve İzmir. Selanik kentini anlamamız için, 19. yüzyıldan beri geçirdiği süreci izlememiz gereklidir. Selanik Valisi olan Sabri Paşa, kentin modernleşmesinde çok önemli işler yapmıştır. En önemli işi, surların yıkılması, limanın genişletilmesi ve demiryollarının getirilmesiydi. Yıkılan Roma surlarının molozlarıyla deniz kıyısı doldurulmuş, yolun üzerine ağaçlar dikilmiş ve yolun kıyısına Neoklasik mimariye uygun konutlar, ofisler otel, tiyatro ve restoranlar yapılarak tipik bir”levanten kordon” yaratılmıştı. Sabri Paşa, denize bağlanan Venizelos Caddesi’ni genişletmiş ve caddeyi dükkanlar ve eğlence yerleriyle donatmıştır. 1910 yılında deniz kıyısı genişletilmiş, gümrük, depolar ve silolar yapılmış, böylece Selanik’in geleneksel ticari işlevi olan liman genişletilmiştir. Bu arada, Egnatia Caddesi’nin genişletilmesi ve çevresinde bir dizi meydanın oluşumu da aynı zaman aralığında olmuştur. Ancak rıhtımın, kordona dönüşmesi ve çevresindeki yapılaşma süreci, Selanik ve İzmir kentlerinde aynı dönemlerde olmuştur: “Bu arada İzmirli mimar Roch Vitalis, rıhtım için hazırladığı tasarısını Sabri Paşa’ya sunmuştur. Surların yıkımından elde edilen molozla doldurulması planlanan alanda yaklaşık 1,7 kilometre uzunluğunda, 12 metre genişliğinde tasarlanan rıhtım, kıyıda geniş bir cadde ve ona paralel uzanan ikinci cadde ile iki caddeyi birbirine bağlayan dik sokaklardan oluşmaktadır. Daha sonra rıhtım tasarısı yenilenmiş ve 1870 yılında Nafia Nezareti ile Vitalis arasında Selanik Rıhtımı’nın inşası için sözleşme imzalanmıştır.” (1).

1917 yangını, kentin elli yılda biriktirdiklerinin çoğunu yok etti. Bunun üzerine Venizelos Hükumeti, Fransız mimar ve arkeolog Ernest Hebrard’ı kentin master planını yapmakla görevlendirdi. Hebrard, tüm tarihi anıtları koruyup çevreleyen bir yeşil kuşak ve sosyal mekanla meydanları, düz ve çapraz caddelerin bağlantı ağına bağladı ve üretim ile tüketim bölgelerini birbirlerinden ayırdı. İlk bağlantı yolu, Rotunda ve Galerius Kemeri ile on adet arkeolojik eserle birlikte, Beyaz Kule’ye çok yakın bir noktada denize bağlanan bir ana caddeydi. Bunu, Ayasofya’dan çapraz bir ağla Beyaz Kule’ye bağlanan bir cadde takip etti. Ancak deniz kıyısındaki en büyük değişiklik, Osmanlı Dönemi’nde hiç olmayan büyük bir deniz meydanın, Aristoteles Meydanı’nın yapılmasıydı. Hebrard’ın tasarımında, meydanı oluşturan yapıların Osmanlı tarzına değil Bizans veya Batı mimarisine göre düzenlenmesi, yapıların içinde mahkemelerin olması, meydanın her iki yanında yer alan yapıların alt katlarında portikolu restoranların, tavernaların, barların olduğu sivil bir meydan ve meydanın ortasında Büyük İskender’in heykelinin olması gibi ilkeler vardı. Her şeye rağmen Aristoteles Meydanı, Hebrard’ın tasarladığı mükemmeliyette “denize kavuşan” tip bir deniz meydan olamadı (Resim 1).

Ancak, Beyaz Kule’nin ortasında yer alan deniz meydan, otoyolu arkasına alıyor ve denizle kesintisiz bir biçimde buluşuyor. İçlerinde çapraz cadde olan Pavlou Mela dahil dört caddenin birleştiği Beyaz Kule meydanının içinde, gölge yaratıcı yeşil alanları ve batıda kentin limanına doğru, doğudaysa Kalamaria bölgesine bağlanan yaya bağlantıları bulunmaktadır (Resim 2).

Peki, Selanik’le benzerliği hep söylenen İzmir, kent planı açısından hangi süreçleri yaşadı? Kemeraltı bölgesindeki iç liman dolduğundan dolayı liman, deniz kıyısına kaymıştı; “Bu amaçla sahile bir kordon inşası fikri ortaya atılmış, daha sonra bu tasarı bir rıhtım yapımına dönüşmüştür. Proje, İngiliz uyruklu J. Charnaud ve A. Barker’in 1863’te rıhtım inşası için girişimde bulunmalarının ardından, aralarına 1867 yılında yine İngiliz uyruklu G. Guarracino’nun da katılmasıyla kurdukları “Société des quais de Smyrne” (İzmir Rıhtım Kumpanyası) ile Ticaret Nezareti arasında yapılan sözleşme sonucu somutlaşmıştır. Bu arada kumpanya, İzmir’in mevcut kıyısını doldurmak suretiyle bir rıhtım elde etmeyi tasarlamış ve bunu taslak planında sunmuş, çok fazla dolgu alanı gerektiren plan revize edilmiştir. İzmir Rıhtımı için anlaşma sağlanmasından kısa bir süre önce Aydın’a vali olarak atanan Sabri Paşa’nın bu konuda önemli bir rol üstlendiği dönemin konsolosluk raporlarında kaydedilmiştir.“ (2).

Rıhtım yapımı sonucunda ortaya çıkan mekanlarda, uluslararası denizcilik ve ticaret ofisleri, “Bon marche” türü alışveriş yerleri, oteller, bankalar, kafe ve pastaneler ve tiyatrolar gibi yerler, ayrıca kentin ayrıcalıklı kesiminin yaşadığı yüksek maliyetli konutlar yapılmıştır. 1866 yılında Limanı beslemek amacıyla Aydın-İzmir Demiryolu tamamlanmıştır (Resim 3).

1922 İzmir Yangını, tam da yeni Cumhuriyet’in öncesine rastgeldiği için, İzmir’in şehir planlama girişimleri Ankara’dan daha önce başlamıştır. İlk görüşülen Prost, Danger kardeşleri önerir ve 1924’de Danger’lar İzmir Belediyesiyle anlaşır. 1924-25 İzmir Planı, kenti bütün halde hazırlayan bir kent planı olup halen izlerini görebilmekteyiz. Danger-Prost planının ana hatları, endüstri bölgesini doğuya taşıyıp bir zon içine almak, limanı Punta’ya taşımak, konut yoğunluğunu 350-400 kişi/he parametresine çekmek, bahçe-kent modelini uygulamak ve kentin belli başlı caddelerini ve bulvarlarını denize ulaştıran yepyeni bir perspektif yaratmaktı. Gerçekleştirdiği en önemli iş olan Cumhuriyet Meydanı tam bir deniz meydan olmuştur (Resim 4).

Danger planında yer alan ve Basmane Garı’nı denize ulaştıran Gazi Bulvarı’yla Mimar Kemalettin Caddesi de planda yer aldığı gibi bir iş merkezi bölgesini canlandırmış ve çoğunluğu 1. Ulusal Mimarlık ekolüne göre yapılmış, Kavaflar Çarşısı, Kardiçalılar İşhanı, Borsa Sarayı, Osmanlı Bankası, Roma Bankası gibi binalar 1926 ile 1932 yılları arasında tamamlanmıştır. 1938 yılında, belediye başkanı olan Behçet Uz, bakanlığın yeni kent planı için bir yarışma yapılmasını önermesine karşın, İzmir Planı’nı hazırlaması için Corbusier’e başvuruyor. Ancak savaş nedeniyle 1949 yılında teslim edilen Corbusier Planı, hiçbir şekilde uygulanmıyor. 

1951 yılında, “Uluslararası İzmir Planı Yarışması” düzenleniyor ve Kemal Ahmet Aru ekibi yarışmayı kazanıyor. Yarışmacıların çoğunda CIAM’ın şehircilik ilkelerini ve Le Corbusier’in projelerinin etkilerini görmek olanaklıdır. Yarışmanın imar komisyonu, ısrarla Konak’taki Sarıkışla binasının yıkılmasını istemiştir. Aru/Canpolat ekibi, Konak Meydanı’nı bir yönetim merkezi olarak düşünmüş ve çevresine iş merkezleri, Hükümet Konağı ve belediyeyi yerleştirmiştir. 

2001 yılında, “Yeni Kent Merkezi” için, Alaybey’den liman arkası endüstri bölgesine kadar deniz kıyısındaki bölgeleri içeren, “Uluslararası Fikir ve Tasarım Mimarlık Yarışması” düzenlenmiştir. Liman bölgesini kültürel ve kamusal işlevlerle dönüştürmesi, Bayraklı ve Turan bölgelerini denizle buluşturması kayda değer büyük gelişmelerdir. Ancak proje, hiçbir şekilde uygulanmamıştır. Projenin, yeni liman bitmediğinden dolayı, sadece Bayraklı ve Turan bölgelerinde yapılması bile kentsel açıdan büyük bir aşama olurdu. İzmir kentinde, Mimar Ersen Gürsel’in yaptığı, otoyolu aşağıya alıp Konak meydanını denizle buluşturan, Konak Pier’den Mustafa Kemal Sahil Bulvarı’na dek geniş bir yaya bölgesi tanımlayan kentsel çevre düzenlemesinden, Karantina bölgesini denizle buluşturan Karantina meydanından ve Mavişehir’den İnciraltı’na uzanan “Sahil Projesi” uygulamasının tamamlanmasından sonra, kentin denizle buluşması adına önemli bir evreye geçilmiştir. 

Kaynaklar

1. İrem Gencer, 19. Yüzyılda Kentsel Dönüşüm Dinamikleri: İzmir Selanik/1840-1910. 
2. age.